VW T-Cross

Der VW T-Cross ist seit seiner Markteinführung 2019 ein fester Bestandteil im Segment der kleinen SUVs. Mit dem Facelift hat Volkswagen das Modell technisch und optisch überarbeitet. Auffällig sind vor allem modernisierte Assistenzsysteme und ein aufgeräumtes Cockpit mit größerem Display. Wir haben uns die Versionen mit den gängigen Benzinmotoren und manuellem Getriebe genauer angesehen und dabei Fahrverhalten, Innenraum sowie Platzangebot unter die Lupe genommen.

Motoren und Getriebe

In Deutschland wird der T-Cross weiterhin mit drei Benzinmotorisierungen angeboten. Den Einstieg bildet der 1.0 TSI mit 95 PS, der an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist. Darüber rangiert der 1.0 TSI mit 115 PS, hier steht ein Sechsgang-Getriebe bereit. Die Top-Variante ist der 1.5 TSI mit 150 PS, ebenfalls mit sechs Gängen. Alle Versionen sind mit Vorderradantrieb ausgerüstet. Ein Allradmodell gibt es nach wie vor nicht.

Im Alltag zeigt der 95-PS-Motor vor allem in der Stadt seine Stärken. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, wird mit dem 115-PS-Aggregat besser bedient, da hier Zwischensprints souveräner gelingen. Der 1.5 TSI spricht noch agiler an, bietet spürbar mehr Reserven und ist deutlich durchzugsstärker. Gemeinsam ist allen drei Varianten ein ruhiger Lauf bei moderaten Drehzahlen. Unter Last, etwa beim Beschleunigen am Berg, dringen die Dreizylinder jedoch hörbar in den Innenraum.

Das Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise, besonders das Sechsganggetriebe im 115- und 150-PS-Modell überzeugt mit kurzen Wegen und sauberer Führung. Wer bewusst auf Automatik verzichtet, erhält im T-Cross ein stimmiges Paket, das in der Praxis weniger ruckelig wirkt als die bekannten Doppelkupplungsgetriebe.

Fahrverhalten und Komfort

Der T-Cross ist kompakt und lässt sich entsprechend handlich durch die Stadt bewegen. Der Wendekreis fällt klein aus, die Übersicht ist dank der erhöhten Sitzposition gut. Auch beim Einparken macht sich die Fahrzeughöhe positiv bemerkbar. Auf der Landstraße liegt der Wagen neutral in der Kurve, das Fahrwerk federt eher straff, ohne unkomfortabel zu wirken. Querfugen und grobe Schlaglöcher werden zwar spürbar, stören aber nicht übermäßig.

Auf der Autobahn fühlt sich der T-Cross bis etwa 140 km/h sehr sicher an. Höhere Geschwindigkeiten sind möglich, aber der Geräuschpegel steigt deutlich an. Der 1.5 TSI hat dabei die besten Reserven, während der kleine 95-PS-Motor hier spürbar an seine Grenzen stößt. Die Lenkung ist insgesamt leichtgängig, für sportliche Fahrer könnte sie mehr Rückmeldung geben.

Innenraum

Volkswagen hat den Innenraum mit dem Facelift sichtbar modernisiert. Die Materialanmutung bewegt sich im Klassenrahmen. Die Oberflächen an Armaturenbrett und vorderen Türen sind teils weich unterschäumt, im Fond finden sich allerdings durchgehend harte Kunststoffe. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ist das üblich, fällt aber im Vergleich zu manchen Konkurrenten deutlicher auf.

Vorn finden Erwachsene bequem Platz, die Sitze sind straff gepolstert und bieten ausreichenden Seitenhalt. Hinten profitieren Passagiere von der relativ hohen Dachlinie, die Kopffreiheit ist überdurchschnittlich. Bei der Beinfreiheit hängt es stark von der Position der Rückbank ab, denn sie lässt sich um 14 Zentimeter verschieben. Ganz nach hinten geschoben, können auch größere Mitfahrer ordentlich sitzen, ganz nach vorn gerückt steigt das Kofferraumvolumen deutlich an.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem des T-Cross wirkt im aktuellen Modelljahr ausgereifter als zuvor. Schon die Basisversion liefert ein 8-Zoll-Display mit klarer Darstellung und schneller Reaktionszeit, optional wächst der Bildschirm auf 9,2 Zoll. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, und dank Näherungssensoren vergrößern sich Bedienelemente automatisch, wenn die Hand sich nähert. Das ist definitiv ein Detail, das die Bedienung während der Fahrt erleichtert. Serienmäßig integriert sind kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, hinzu kommen mehrere USB-C-Anschlüsse und eine induktive Ladeschale. Positiv fällt auch auf, dass physische Regler für Lautstärke und Klimafunktionen erhalten geblieben sind, was im Alltag weniger Ablenkung bedeutet. Die optionale Navigation bietet präzise Routenführung und flüssige Kartendarstellung, allerdings kostet sie spürbar Aufpreis. Insgesamt hinterlässt das System einen ausgereiften Eindruck, der sich klar an den größeren VW-Modellen orientiert.

Platzangebot

Das Ladevolumen liegt zwischen 385 und 455 Litern, je nach Rückbankposition. Werden die Lehnen umgeklappt, entsteht eine nahezu ebene Fläche und bis zu 1.281 Liter Stauraum. Für ein Auto mit knapp über vier Metern Länge ist das ein sehr guter Wert. Praktisch: Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 teilen, wodurch sich verschiedene Transportaufgaben flexibel lösen lassen. Eine Armlehne mit Durchreiche für Ski oder lange Gegenstände fehlt jedoch.

Weniger überzeugend ist die Ausstattung im Fond. Es gibt keine Lüftungsdüsen und keine Armlehne, selbst in höheren Ausstattungslinien nicht. Auch Haltegriffe am Dach sucht man vergeblich. Hier zeigt sich, dass der T-Cross auf Kostenoptimierung ausgelegt ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Bereits das Basismodell verfügt über einen Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, einen Spurhalteassistenten sowie einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Ab höheren Linien kommen Totwinkelüberwachung, Querverkehrwarner und adaptive Geschwindigkeitsregelung hinzu. Damit ist der T-Cross insgesamt gut aufgestellt. Im Euro-NCAP-Crashtest erzielte er weiterhin fünf Sterne.

VW T-Cross Motorenvergleich

Kriterium	1.0 TSI (95 PS)	1.0 TSI (115 PS)	1.5 TSI (150 PS)
Leistung	95 PS	115 PS	150 PS
Getriebe	5-Gang manuell	6-Gang manuell	6-Gang manuell
0–100 km/h	ca. 11,6 s	ca. 10,2 s	ca. 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h	193 km/h	220 km/h
Drehmoment	175 Nm	200 Nm	250 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,5–5,8 l/100 km	ca. 5,6–6,0 l/100 km	ca. 6,0–6,5 l/100 km

Opel Astra

Der Opel Astra zählt seit vielen Jahren zu den etablierten Fahrzeugen im Kompaktsegment. In seiner aktuellen Generation tritt er mit einem modernen Design, einer digitalisierten Innenarchitektur und einer breiten Auswahl an Antrieben an. Für Fahrer, die auf klassische Technik setzen möchten, sind weiterhin Varianten mit Benzinmotor und manuellem Getriebe erhältlich. Damit bleibt der Astra eine der wenigen Optionen im Segment, die traditionelle Fahrgewohnheiten mit zeitgemäßer Ausstattung verbinden.

Motoren und Getriebe

Im aktuellen Astra stehen zwei Benziner mit drei Zylindern und einem Hubraum von 1,2 Litern zur Auswahl. Beide Triebwerke arbeiten mit Turboaufladung und unterscheiden sich vor allem in der Leistungsentfaltung. Die Basisversion bringt es auf 110 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern. Damit ist sie für den alltäglichen Stadtverkehr und gelegentliche Überlandfahrten ausreichend motorisiert. Wer häufiger längere Strecken fährt oder mehr Reserven beim Überholen benötigt, greift zur stärkeren Variante mit 130 PS und 230 Newtonmetern. Sie wirkt insgesamt gelassener und erlaubt auch auf der Autobahn ein zügiges Vorankommen, ohne dass der Motor dauerhaft hochgedreht werden muss.

Beide Motorisierungen sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt. Dieses vermittelt einen direkten Eindruck und lässt sich mit kurzen Schaltwegen bedienen. Die Schaltung reagiert präzise und wirkt solide abgestimmt, sodass auch häufige Gangwechsel nicht anstrengend werden. Im kalten Zustand kann der Gangwechsel allerdings etwas widerspenstig sein, was sich nach kurzer Fahrt wieder legt.

Im Betrieb laufen die Motoren kultiviert, ganz frei von den typischen Eigenheiten eines Dreizylinders sind sie jedoch nicht. Bei höherer Drehzahl dringen Vibrationen und ein brummender Klang stärker in den Innenraum, was bei normaler Fahrt mit moderater Drehzahl allerdings kaum stört. Unter Volllast zeigt sich die stärkere Ausführung spürbar souveräner, während die schwächere vor allem bei voller Beladung oder am Berg an ihre Grenzen geraten kann.

Fahrverhalten und Komfort

Auf der Straße vermittelt der Astra ein stabiles und gutmütiges Fahrgefühl. Das Fahrwerk mit McPherson Vorderachse und Verbundlenker hinten ist ausgewogen abgestimmt. Querfugen und kleinere Schlaglöcher werden zuverlässig absorbiert, lediglich bei groben Unebenheiten gelangen Erschütterungen deutlicher in den Innenraum. Die Lenkung arbeitet präzise und angenehm leichtgängig, ohne jedoch besonders viel Rückmeldung zu geben. In Kurven bleibt die Seitenneigung im Rahmen und auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn liegt das Fahrzeug ruhig und sicher. Akustisch ist der Astra ordentlich gedämmt, Reifengeräusche sind zurückhaltend, lediglich der Motor ist bei höheren Drehzahlen präsenter.

Innenraum

Das Interieur wirkt modern und funktional. Zentraler Blickfang ist das Pure Panel, das ein digitales Kombiinstrument mit einem Infotainmentsystem kombiniert. Die Materialien sind solide, im Sichtbereich meist weich, im unteren Bereich jedoch einfacher. Die Passgenauigkeit stimmt und sorgt für einen stabilen Eindruck. Optional erhältliche ergonomische Sitze mit AGR Zertifikat bieten eine sehr gute Abstützung und hohen Reisekomfort. Die Sitzposition ist tief, Lenkrad und Sitz sind vielfach einstellbar. Hinten fällt die Beinfreiheit ausreichend aus, die Kopffreiheit ist durch die flache Dachlinie eingeschränkt. Die Übersicht nach hinten leidet unter den breiten C Säulen, wobei eine Rückfahrkamera hier Abhilfe schafft.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem ist klar strukturiert und auf moderne Ansprüche zugeschnitten. Je nach Ausstattung bietet der Astra ein 7 Zoll oder ein 10 Zoll großes Display in der Mitte, das nahtlos mit dem digitalen Kombiinstrument auf der Fahrerseite verbunden ist. Das Kombiinstrument misst ebenfalls bis zu 10 Zoll und kann verschiedene Ansichten darstellen, von klassischen Rundinstrumenten bis zu reduzierten Informationslayouts.

Die Darstellung ist kontrastreich und auch bei Sonnenlicht gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt überwiegend per Touch, ergänzt durch einige Tasten für wichtige Funktionen wie Klimatisierung und Lautstärkeregelung. Dies erleichtert die Handhabung während der Fahrt. Die Menüstruktur ist logisch und schnell zu erfassen. Besonders positiv ist die flüssige Reaktionsgeschwindigkeit, die auch bei mehreren parallel laufenden Anwendungen erhalten bleibt.

Android Auto und Apple CarPlay lassen sich kabellos nutzen. Für die kabellose Smartphone Integration steht auf Wunsch auch eine Ladefläche bereit. Das Navigationssystem arbeitet mit Echtzeit Verkehrsdaten und bietet eine klare Darstellung der Karte. Routen werden zügig berechnet, Hinweise sind präzise und rechtzeitig. Eine Sprachsteuerung ist ebenfalls verfügbar, sie versteht einfache Kommandos zuverlässig, bei komplexeren Befehlen kommt sie jedoch an ihre Grenzen.

Ergänzend können zusätzliche Funktionen wie eine 360 Grad Kamera in das System integriert werden, die beim Rangieren einen deutlichen Mehrwert bietet.

Platzangebot

Im Schrägheckmodell bietet der Astra ein Ladevolumen von 422 Litern, das durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1339 Liter erweitert werden kann. Der Sports Tourer stellt mit 597 bis 1634 Litern deutlich mehr Platz bereit. Praktische Details wie eine niedrige Ladekante und eine weit öffnende Heckklappe erleichtern das Beladen. Im Innenraum selbst stehen vorne großzügige Platzverhältnisse zur Verfügung. Hinten reicht es für zwei Erwachsene, für drei wird es eng. Die Sitzbank ist ordentlich gepolstert, könnte jedoch für längere Strecken etwas konturierter sein.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Zur serienmäßigen Ausstattung zählen Notbremsassistent, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Je nach Ausstattung kommen Totwinkelwarner, Querverkehrswarner, adaptiver Tempomat und Parkassistent hinzu. Besonders hervorzuheben sind die optional erhältlichen adaptiven Matrix LED Scheinwerfer, die durch ihre variable Ausleuchtung für eine hohe Sicherheit bei Nachtfahrten sorgen. In Sicherheitstests erreicht der Astra gute Werte, die Karosseriestruktur gilt als stabil, der Insassenschutz als zuverlässig.

Opel Astra Motorenvergleich

Kriterium	1,2 Turbo	1,2 Turbo
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6-Gang Schaltgetriebe	6-Gang Schaltgetriebe
0–100 km/h	ca. 10,9 Sekunden	ca. 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	etwa 195 km/h	etwa 210 km/h
Drehmoment	205 Nm	230 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 6,2–6,4 l/100 km

Peugeot 308

Der Peugeot 308 tritt in der Kompaktklasse gegen starke Wettbewerber an und versucht, mit eigenständigem Design sowie einem markanten Innenraumkonzept aufzufallen. Neben elektrifizierten Varianten bleibt er auch mit klassischen Verbrennungsmotoren im Programm, die weiterhin Käufer mit traditionellen Ansprüchen ansprechen. Der Test zeigt, wie sich der Wagen im Alltag schlägt und welche Stärken und Schwächen er aufweist.

Motoren und Getriebe

Der Peugeot 308 bleibt trotz zunehmender Elektrifizierung mit klassischen Verbrennern erhältlich. In Deutschland umfasst das Angebot derzeit zwei Varianten mit manuellem Schaltgetriebe. Zum einen ist dies der 1,2 Liter Dreizylinder Benziner mit etwa 110 PS. Zum anderen wird der 1,5 Liter Vierzylinder Diesel mit rund 130 PS angeboten. Beide Motoren sind mit einem 6 Gang Getriebe gekoppelt. Der Benziner arbeitet drehfreudig und zeigt eine solide Leistungsentfaltung, wobei er bei höheren Drehzahlen etwas rau klingen kann. Der Diesel präsentiert sich kultivierter als in früheren Baureihen und überzeugt vor allem mit seiner hohen Effizienz. Im Alltag liegen die Verbrauchswerte bei etwa fünf Litern im Mix, bei zurückhaltender Fahrweise lassen sich auch Werte unterhalb dieser Marke erreichen. Das Schaltgetriebe erfordert eine gewisse Eingewöhnung, da die Gänge nicht ganz so leichtgängig einrasten wie bei einigen Konkurrenten.

Fahrverhalten und Komfort

Der 308 ist auf eine komfortorientierte Abstimmung ausgelegt. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten im Stadtverkehr zuverlässig heraus, ohne dabei zu weich zu wirken. Auf Landstraßen und Autobahnen zeigt der Wagen eine ruhige Geradeauslaufstabilität. In schnellen Kurven ist ein leichtes Untersteuern spürbar, was in dieser Fahrzeugklasse jedoch üblich ist. Die Lenkung reagiert direkt, allerdings fällt das kleine, tief angesetzte Lenkrad im Alltag nicht jedem Fahrer gleichermaßen angenehm auf. Das Geräuschniveau bleibt im Benziner durchschnittlich, im Diesel wirkt es zurückhaltender und langstreckentauglicher.

Innenraum

Das Interieur orientiert sich an der bekannten i-Cockpit Philosophie. Auffällig ist das kleine Lenkrad, über dem die Instrumenteneinheit angeordnet ist. Das digitale Kombiinstrument lässt sich anpassen und zeigt Informationen in guter Auflösung. Die Materialqualität bewegt sich im Klassenmittelfeld. Softtouch Oberflächen wechseln sich mit härteren Kunststoffen ab, die Verarbeitung wirkt weitgehend solide. Die Sitzposition ist variabel einstellbar, auch größere Fahrer finden eine passende Haltung. Die vorderen Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, während die Rückbank vor allem für zwei Erwachsene guten Komfort bietet. Ein dritter Platz in der Mitte ist nur eingeschränkt nutzbar.

Infotainment und Bedienung

Im Mittelpunkt steht ein 10 Zoll Touchscreen, der ab der Ausstattung Allure serienmäßig verbaut ist. Darunter befindet sich eine zweite Bedienebene mit sogenannten „i-Toggles“, die frei belegbare Touchflächen darstellen. Damit lassen sich häufig genutzte Funktionen wie Klimaregelung oder Navigation schnell abrufen. Die Menüstruktur ist übersichtlich, verlangt aber Eingewöhnung, da viele Funktionen ausschließlich über den Bildschirm erreichbar sind. Bei direkter Sonneneinstrahlung kann die Ablesbarkeit eingeschränkt sein, was den Bedienkomfort mindert.

Die Verbindung von Smartphones funktioniert über Apple CarPlay und Android Auto, auf Wunsch auch kabellos. Praktisch ist die Möglichkeit, mehrere Telefone gleichzeitig anzumelden und zwischen ihnen zu wechseln. Für den Alltagsgebrauch stehen mehrere USB-C-Anschlüsse sowie eine induktive Ladefläche zur Verfügung. Das Navigationssystem bietet eine ordentliche Kartendarstellung mit Echtzeit Verkehrsdaten, reagiert jedoch mitunter etwas träge bei der Zieleingabe.

Das Soundsystem arbeitet in der Basisausführung solide, während die optional erhältliche Premiumanlage von Focal deutlich mehr Klangtiefe bietet. Sprachsteuerung ist vorhanden, allerdings werden Befehle nicht immer zuverlässig erkannt. Positiv hervorzuheben sind die Individualisierungsmöglichkeiten der digitalen Oberflächen, wodurch der Fahrer häufig benötigte Funktionen schneller abrufen kann.

Platzangebot

Das Raumangebot variiert je nach Karosserieform. Im Schrägheck beträgt das Kofferraumvolumen zwischen 361 und 412 Litern, was für die Kompaktklasse üblich ist. Für Familien bietet der Kombi 308 SW deutlich mehr, der aber wiederum in der Kategorie CWMR eingruppiert ist. Hier stehen mindestens 548 Liter zur Verfügung, mit umgeklappter Rückbank wächst das Ladevolumen auf über 1500 Liter. Die Variabilität wird durch eine im Verhältnis 40 zu 60 teilbare Rückbank unterstützt. Die Ladekante liegt nicht zu hoch, sodass das Beladen im Alltag leichtfällt. Im Fond genießen Passagiere ausreichende Beinfreiheit, solange der Fahrer nicht überdurchschnittlich groß ist. Kopffreiheit bleibt im Kombi unproblematisch, während es im Schrägheck für Personen über 1,85 Meter knapp werden kann.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Der Peugeot ist mit einer Vielzahl moderner Fahrerassistenzsysteme erhältlich. Serienmäßig an Bord sind ein Spurhalteassistent und ein Tempomat. Je nach Ausstattung kommen ein adaptiver Tempomat mit Stop und Go Funktion, ein Spurführungsassistent und eine Verkehrszeichenerkennung hinzu. In höheren Ausstattungslinien sind Matrix LED Scheinwerfer verfügbar, die eine sehr gute Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten. Weitere Optionen umfassen einen Querverkehrswarner hinten, eine 360 Grad Kamera sowie eine erweiterte Totwinkelüberwachung. In Crashtests erzielte das Modell bereits gute Bewertungen, die Karosserie gilt als stabil. Positiv hervorzuheben sind auch die Integration des eCall Systems und optionale Komfortmerkmale wie Lenkradheizung oder beheizbare Frontscheibe.

Peugeot 308 Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech	1.5 BlueHDi
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6 Gang manuell	6 Gang manuell
0–100 km/h	ca. 10,9 s	ca. 10,6 s
Höchstgeschwindigkeit	195 km/h	207 km/h
Drehmoment	205 Nm	300 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 4,6–4,8 l/100 km