Peugeot 408

Der Peugeot 408 fällt mit seinem Fastback-Design zwischen SUV und Limousine auf. Doch entscheidend ist weniger die Form als das, was Antrieb, Bedienung und Alltagstauglichkeit bieten. Im Mittelpunkt stehen die beiden Benziner mit Automatik, dazu zählt der PureTech 130 mit klassischem Achtgang-Wandlergetriebe und der Mild-Hybrid 136 mit neuem Doppelkupplungsgetriebe.

Motoren und Getriebe

Der PureTech 130 nutzt den bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder mit 131 PS. In Kombination mit der Achtgang-Automatik liefert er ordentliche Fahrleistungen, beschleunigt den 408 in rund zehn Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von knapp 210 km/h. Im Alltag zeigt sich der Motor elastisch, aber bei höherem Tempo akustisch angestrengt. Die Automatik schaltet meist unauffällig, reagiert bei spontanen Lastwechseln jedoch etwas verzögert. Bei gleichmäßiger Fahrt überzeugt sie durch weiche Übergänge, beim kräftigen Beschleunigen muss man hingegen mit einer kurzen Gedenksekunde rechnen. Positiv ist die harmonische Abstimmung zwischen Drehmomentverlauf und Getriebelogik, die den Wagen insgesamt ausgeglichen wirken lässt. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 6,5 und 7,5 Litern, auf langen Autobahnstrecken können es auch acht Liter sein.
Der Hybrid 136 ergänzt denselben Benziner um einen 21-kW-Elektromotor im neuen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Er unterstützt beim Anfahren, erlaubt kurze elektrische Fahranteile und senkt so den Verbrauch auf rund 6 Liter. Im Stadtverkehr wirkt der Hybrid geschmeidiger, im dynamischen Einsatz arbeitet das Getriebe aber nicht immer einwandfrei. Gerade beim Übergang zwischen E-Unterstützung und Verbrennerbetrieb sind leichte Unstimmigkeiten spürbar. Die Rekuperation ist schwach ausgeprägt und kaum variabel, sodass der Hybrid in erster Linie für Effizienz sorgt, ohne ein vollwertiges elektrisches Fahrgefühl zu vermitteln.

Fahrverhalten und Komfort

Beide Varianten teilen sich das gleiche Fahrwerk. Die Abstimmung ist straff, Unebenheiten kommen spürbar durch, auf langen Wellen zeigt der 408 jedoch gute Stabilität. Die Lenkung arbeitet direkt, wirkt um die Mittellage aber wenig präzise. Der Wagen fährt sich auch eher typisch für diese Klasse, ohne sportlichen Charakter. Unterschiede zeigen sich vor allem beim Motorcharakter. Der PureTech 130 wirkt bei hohem Tempo lauter und weniger souverän, während der Hybrid durch elektrische Unterstützung kultivierter anspricht, allerdings unter der Eigenart des neuen Getriebes leidet.

Innenraum

Der Innenraum ist hochwertig verarbeitet und setzt auf das Peugeot-typische i-Cockpit mit kleinem Lenkrad und hoch platziertem Kombiinstrument. Die Sitzposition ist tief, das Cockpit wirkt modern und aufgeräumt. Je nach Körpergröße kann das Lenkrad allerdings die Sicht auf die Instrumente teilweise verdecken. Die Materialien machen einen soliden Eindruck, die Bedienlogik erfordert aber eine gewisse Eingewöhnung.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainment läuft über einen 10-Zoll-Touchscreen. Die Darstellung ist scharf, die Reaktionszeit ausreichend. Viele Funktionen sind ausschließlich über den Bildschirm erreichbar, klassische Knöpfe fehlen. Ergänzend gibt es i-Toggles, virtuelle Schnellwahltasten, die frei belegbar sind, aber ebenfalls nur über Berührung bedient werden können. Die Navigation ist zuverlässig, grafisch aber äußerst schlicht gehalten.
Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto funktionieren stabil und stellen in der Praxis oft die bessere Wahl dar. Die Sprachsteuerung arbeitet nur bei einfachen Befehlen zufriedenstellend. Prinzipiell stellt Peugeot zwar ein modernes System bereit, ist aber weniger intuitiv als bei manchen Wettbewerbern.
Im Detail fällt auf, dass Menüwechsel teilweise einen Moment dauern und nicht immer verzögerungsfrei reagieren. Besonders die Klimasteuerung ausschließlich über den Bildschirm erfordert zusätzliche Blicke und lenkt damit stärker ab als klassische Drehregler.
Positiv ist dagegen die klare Struktur des Hauptmenüs, sodass nach kurzer Eingewöhnung alle wichtigen Funktionen erreichbar sind. Auch das digitale Kombiinstrument lässt sich individuell konfigurieren, was hilfreich für unterschiedliche Fahrprofile ist. Das optionale Premium-Soundsystem hebt die Klangqualität spürbar an, während die Standardanlage für Musikliebhaber eher blass wirkt.

Platzangebot

Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer bequem mit viel Bein- und Schulterfreiheit. Hinten wird die Kopffreiheit durch die flache Dachlinie begrenzt, die Beinfreiheit ist aber gerade noch so in Ordnung. Der Kofferraum fasst 471 Liter, lässt sich über eine breite Öffnung gut nutzen, die Ladekante ist in einer guten Höhe platziert. Damit bietet der 408 ausreichend Alltagstauglichkeit für Familien, wenngleich er nicht der praktischste Vertreter seiner Klasse ist.
Assistenzsysteme und Sicherheit
Der 408 ist mit einer breiten Palette an Fahrassistenten erhältlich. Dazu gehören adaptiver Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner. Optional sind 360-Grad-Kameras und ein Totwinkelassistent verfügbar. Die Matrix-LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht bei Nacht, Notbremsassistent und Fußgängererkennung erhöhen die Sicherheit im Stadtverkehr. Unser Fazit ist, dass die Systeme eine klassengerechte Ausstattung bieten und im Großen und Ganzen zuverlässig funktionieren, ohne das Fahrgeschehen übermäßig zu beeinflussen.

Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech 130 EAT8	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	131 PS	136 PS Systemleistung
Getriebe	8-Gang Automatik (Wandler)	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integriertem E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,4 s	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h	206 km/h
Drehmoment	230 Nm	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,5–7,5 l/100 km	ca. 5,7–6,0 l/100 km

Citroën C5 X

Der Citroën C5 X zählt zu den ungewöhnlichsten Fahrzeugen seiner Klasse. Er kombiniert Elemente von Kombi, Limousine und Crossover und setzt dabei in erster Linie auf Komfort, inzwischen ausschließlich in Verbindung mit einem Mild-Hybrid-Benziner.

Motoren und Getriebe

Seit Mitte diesen Jahres ist der Citroën C5 X in Deutschland ausschließlich mit einem Mild-Hybrid-Antrieb erhältlich. Der sogenannte Hybrid 145 kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung und 136 PS mit einem 21 PS starken Elektromotor, der in das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Zusammen ergibt sich eine Systemleistung von 145 PS und ein maximales Drehmoment von 230 Nm, das früh anliegt. Der Strom für den E-Motor stammt aus einer kleinen 48-Volt-Batterie (0,43 kWh nutzbar), die beim Bremsen und Ausrollen rekuperiert. Rein elektrische Fahrten sind nur auf sehr kurzen Strecken und bei niedriger Geschwindigkeit möglich.

In der Praxis senkt der Mild-Hybrid den Verbrauch leicht und trägt zu einem spürbar harmonischeren Anfahrverhalten bei. Citroën gibt 5,1 bis 5,2 Liter auf 100 km nach WLTP an, was für ein fast 4,80 Meter langes Fahrzeug ein ordentlicher Wert ist. Bei flotter Autobahnfahrt klettert der Verbrauch allerdings spürbar. Das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet insgesamt sanft, neigt aber bei niedriger Last zu leichten Verzögerungen, bevor der Gangwechsel erfolgt.

Fahrverhalten und Komfort

Der C5 X ist klar auf Komfort ausgelegt, weniger auf Sportlichkeit. Das merkt man an der weichen Abstimmung der Citroën Advanced Comfort Federung, die mit hydraulischen Anschlägen arbeitet. Schlaglöcher und Querfugen werden souverän geglättet, auch auf schlechten Straßen bleibt das Fahrgefühl angenehm gelassen. In schnellen Kurven dagegen zeigt die Karosserie deutliche Neigung, was in dieser Fahrzeugklasse aber nicht ungewöhnlich ist.

Die Lenkung ist leichtgängig und eher indirekt, was vor allem in der Stadt angenehm wirkt, auf kurvigen Landstraßen aber wenig Rückmeldung bietet. Auf der Autobahn fährt sich der C5 X unaufgeregt, auch dank einer guten Geräuschdämmung. Bei höherem Tempo treten Windgeräusche etwas stärker auf, da die Karosserieform mit dem Fließheck gewisse aerodynamische Kompromisse eingeht.

Innenraum

Im Innenraum setzt Citroën auf seine bekannten Advanced-Comfort-Sitze mit zusätzlicher Polsterung, die sich besonders für lange Strecken eignen. In der Ausstattung PLUS sind sie mit Stoff bezogen, in der Linie MAX stehen Paloma-Leder und elektrische Verstellung mit Memory-Funktion zur Verfügung. Das Interieur wirkt zwischenzeitlich deutlich moderner, als in den Vorgängern, bleibt aber von der Gestaltung her eher zurückhaltend.

Die Materialqualität reicht von angenehm weichen Oberflächen im oberen Bereich bis hin zu eher schlichten Kunststoffen im unteren Bereich. Akustikverglasung ist in der gehobenen Ausstattung serienmäßig und sorgt für ein angenehm gedämpftes Geräuschniveau.

Infotainment und Bedienung

Serienmäßig ist ein 12-Zoll-Touchscreen mit dem System MyCitroën Drive Plus verbaut, das eine klare Menüstruktur bietet. Die Darstellung ist kontrastreich, die Rechenleistung ausreichend schnell. Besonders praktisch ist, dass Android Auto und Apple CarPlay kabellos funktionieren, zudem gibt es eine Induktionsladeschale für Smartphones.

Das Fahrerdisplay fällt mit sieben Zoll relativ klein aus, wird aber durch ein Extended Head-up-Display ergänzt, das Fahrinformationen direkt in die Windschutzscheibe projiziert. Die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung, da Citroën auf eine Mischung aus Touch und wenigen Tasten setzt. Immerhin sind Temperatur und Lüftung weiterhin über separate Schalter erreichbar. Auf Wunsch lässt sich ein Hi-Fi-System mit zehn Lautsprechern bestellen.

Platzangebot

Mit einer Länge von 4,81 Metern und einem Radstand von knapp 2,79 Metern gehört der C5 X zu den größeren Mittelklassefahrzeugen. Vorn finden Fahrer und Beifahrer üppige Platzverhältnisse vor, auch auf langen Strecken wird es nicht eng. Im Fond profitieren die Passagiere von der Länge, wenngleich die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit leicht einschränkt.

Der Kofferraum fasst 545 Liter und liegt damit im Klassenvergleich im oberen Bereich. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was den Stauraum deutlich vergrößert. Praktisch ist die niedrige Ladekante, weniger erfreulich der Umstand, dass ein Reserverad nur gegen Aufpreis erhältlich ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Schon in der Basisversion bietet der C5 X eine umfangreiche Sicherheitsausstattung. Serienmäßig sind aktiver Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitswarner und eine Verkehrszeichenerkennung an Bord. Auch eine Rückfahrkamera sowie Parksensoren vorn und hinten gehören zum Standard.

Besonders hervorzuheben ist der Highway Driver Assist, der eine Kombination aus adaptivem Tempomat und Spurzentrierung darstellt. Damit bewegt sich der C5 X im Bereich von Assistenzsystemen der Stufe 2, also teilautomatisiertes Fahren. In der Ausstattung MAX kommt das Drive Assist Plus-Paket hinzu, das einen erweiterten Toter-Winkel-Assistenten, einen Querverkehrswarner und eine 360-Grad-Kamera umfasst.

Beim Euro-NCAP-Crashtest hat sich der C5 X bereits 2022 mit fünf Sternen behauptet, was auch 2025 noch den aktuellen Standards entspricht.

Motorenübersicht

Beim C5 X ist aktuell nur eine Antriebsvariante erhältlich, sodass wir keinen Vergleich anstellen können, aber die wichtigsten Daten zum Motor nochmals zusammenfassen:

Kriterium	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	136 PS (100 kW) Systemleistung
Getriebe	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integrierter E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	206 km/h
Drehmoment	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,7–6,0 l/100 km