VW Passat Estate

Der neue VW Passat Variant zeigt sich auch in den reinen Verbrennerversionen als klassischer Mittelklassekombi mit viel Platz und guter Langstreckentauglichkeit. Zunächst lohnt sich ein genauer Blick auf die angebotenen Motoren und das passende Getriebe.

Motoren und Getriebe

Volkswagen bietet den Passat Variant 2025 weiterhin mit klassischen Benzin- und Dieselmotoren an, nachdem die Baureihe zuvor stark auf Plug-in-Hybride ausgerichtet wurde. Im Benzinerbereich stehen ein 1,5-Liter-eTSI mit 150 PS sowie zwei 2,0-Liter-TSI-Motoren bereit. Letztere leisten je nach Ausführung bis zu 265 PS und sind ausschließlich mit Allradantrieb (4MOTION) kombiniert. Der kleinere 1,5-Liter arbeitet mit Mildhybridtechnik, die in erster Linie den Verbrauch senken und kurze Segelphasen ermöglichen soll. Auf der Dieselseite decken zwei 2,0-Liter-TDI-Aggregate die gängigen Leistungsbereiche ab. Dazu zählt ein 122 PS und 150 PS starken Antrieb mit Frontantrieb sowie 193 PS in Verbindung mit Allrad.

Alle Motoren sind grundsätzlich mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) gekoppelt. Handschalter hat Volkswagen gestrichen. Das DSG wechselt die Gänge flüssig und fast unmerklich, reagiert aber in niedrigen Drehzahlbereichen nicht immer spontan. Besonders beim Rangieren oder im Stop-and-go-Verkehr zeigt sich ein leichtes Verzögern, das für die Getriebeart typisch ist. Positiv fällt auf, dass das DSG in den stärkeren Motorisierungen mit spürbarer Nachdrücklichkeit schaltet, sodass die Fahrleistungen souverän wirken. Der 265-PS-TSI sorgt mit kräftigem Antritt und serienmäßigem Allradantrieb für sehr sichere Überholmanöver und hohe Langstreckentauglichkeit, während der 122-PS-Diesel zwar sparsam, aber unter Volllast angestrengt wirkt.

Fahrverhalten und Komfort

Die Basisabstimmung ist eindeutig auf Komfort ausgelegt. Schon das Serienfahrwerk filtert Unebenheiten sauber heraus, wobei die Karosserie in schnellen Kurven etwas stärker wankt. Wer es präziser und variabler möchte, greift zum optionalen DCC Pro. Dieses adaptive Fahrwerk arbeitet mit Zwei-Ventil-Dämpfern, die Zug- und Druckstufe getrennt regeln. Dadurch lässt sich das Auto auf Knopfdruck von weich bis straff konfigurieren. Auf der Autobahn vermittelt der Passat selbst mit Standarddämpfern eine hohe Fahrstabilität, nicht zuletzt wegen des langen Radstands von 2,84 Metern und der guten Aerodynamik.

Auf Landstraßen überzeugt vor allem der 150-PS-Diesel, da er ausreichend Durchzug bietet und gleichzeitig effizient bleibt. In schnellen Wechselkurven macht sich die Größe des Kombis bemerkbar, doch das Fahrverhalten bleibt stets neutral und gut kontrollierbar. Die optionale Progressivlenkung verleiht spürbar mehr Direktheit, ohne dass der Wagen nervös wirkt.

Innenraum

Der Innenraum präsentiert sich aufgeräumt und klar strukturiert. Materialien sind überwiegend hochwertig, auch wenn im unteren Bereich der Mittelkonsole harte Kunststoffe auffallen. Positiv hervorzuheben sind die neuen ergoActive-Sitze, die in höheren Linien serienmäßig oder optional angeboten werden. Sie bieten nicht nur zahlreiche Verstellmöglichkeiten, sondern auf Wunsch auch Belüftung, Heizung und sogar eine Mehrkammer-Massage. Der Fahrersitz lässt sich weit absenken, sodass eine angenehme, eher flache Sitzposition möglich ist.

Die Geräuschdämmung ist deutlich verbessert worden. Auf der Autobahn dringen Wind- und Abrollgeräusche erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten merklich in den Innenraum. Lediglich der kleine Diesel wirkt unter Last akustisch präsent.

Infotainment und Bedienung

Das Cockpit basiert auf der vierten Generation des Modularen Infotainment-Baukastens (MIB4). Standard ist ein 12,9-Zoll-Touchscreen, optional ein 15-Zoll-Display. Ergänzt wird das Ganze durch ein digitales Kombiinstrument mit 10,25 Zoll. Wichtig für viele Nutzer ist auch, dass die Touch-Slider für Lautstärke und Temperaturregelung nun beleuchtet und dadurch auch nachts gut nutzbar sind. Zudem hat Volkswagen die kontrovers diskutierten kapazitiven Lenkradtasten abgeschafft. Es kehren also klassische Knöpfe zurück ins Cockpit.

Die Menüführung ist logisch, reagiert flott und lässt sich weitgehend individualisieren. Im Test funktionierte die Sprachsteuerung zuverlässig, auch wenn komplexe Befehle teilweise nicht erkannt wurden. Neu ist die Integration des IDA-Sprachassistenten, der perspektivisch auf ChatGPT-Funktionen zurückgreifen kann.

Platzangebot

Das Platzangebot ist eine der großen Stärken des Passat Variant. Vorne wie hinten finden selbst große Erwachsene bequem Platz, auf der Rückbank profitieren die Passagiere von rund fünf Zentimetern zusätzlicher Beinfreiheit gegenüber dem Vorgänger. Die Kopffreiheit reicht auch mit Panoramadach aus.
Der Kofferraum fasst je nach Stellung der Rückbanklehne 690 bis 1.920 Liter und liegt damit im oberen Bereich der Mittelklasse. Die Ladekante ist angenehm niedrig, die Ladeöffnung breit und rechteckig. Praktische Details wie eine elektrische Heckklappe mit Fußgeste oder ein variabler Ladeboden sind optional erhältlich.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Bereits serienmäßig verfügt der Passat über einen umfassenden Assistentenmix, darunter Spurhaltehelfer, Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung und einen adaptiven Tempomaten. In höheren Ausstattungen oder als Option kommen Systeme wie der Travel Assist hinzu, der automatisiertes Fahren auf Autobahnen unterstützt, sowie ein Spurwechselassistent.

Das optionale Parksystem mit Memory-Funktion merkt sich die letzten 50 Meter und kann diese Strecke selbstständig zurückfahren. Das ist vor allem in engen Garagen äußerst praktisch. Außerdem steht eine 360-Grad-Kamera zur Verfügung. Für Vielfahrer ist besonders der prädiktive Abstandsregeltempomat interessant, der Geschwindigkeiten anhand von Streckendaten anpasst.

Im Euro-NCAP-Crashtest wird mit einer hohen Bewertung gerechnet, da die Vorgänger bereits sehr gut abschnitten und die Assistenzsysteme nochmals erweitert wurden.

Mazda 6 Estate

Der Mazda6 Kombi ist ausschließlich mit klassischen Benzinmotoren erhältlich. Mazda setzt dabei bewusst auf hochverdichtete Vierzylinder-Saugmotoren, die wahlweise mit Handschaltung oder Automatikgetriebe kombiniert werden.

Motoren und Getriebe

Im Fokus stehen die Automatikvarianten mit den Motorisierungen e-Skyactiv-G 165 und e-Skyactiv-G 194. Beide arbeiten mit einem Sechsstufen-Wandlergetriebe, das den kraftvollen, aber kultivierten Charakter der Sauger unterstützt. Der kleinere 2,0-Liter-Motor mit 165 PS reicht für den Alltagsbetrieb aus, verlangt bei Überholvorgängen jedoch nach Drehzahl. Deutlich souveräner wirkt der 2,5-Liter-Vierzylinder mit 194 PS. Hier steht mehr Drehmoment zur Verfügung, sodass auch bei höheren Geschwindigkeiten noch Reserven vorhanden sind.

Die Automatik arbeitet unaufgeregt und setzt vor allem auf Laufruhe. Schnelle Gangwechsel stehen nicht im Vordergrund, vielmehr vermittelt das Getriebe einen komfortbetonten Fahreindruck. Im Stadtverkehr reagiert es harmonisch, auf der Autobahn hält es die Drehzahlen lange niedrig. Der offizielle Verbrauch liegt zwischen 7,2 und 7,6 Litern je 100 Kilometer. Damit bewegt sich der Mazda6 auf akzeptablem Niveau, ohne mit besonders sparsamen Turbo- oder Hybridkonzepten konkurrieren zu können.

Fahrverhalten und Komfort

Das Fahrwerk ist klar auf Ausgewogenheit abgestimmt. Die Federung schluckt Querfugen und kleinere Schlaglöcher zuverlässig, ohne die Insassen unnötig zu belasten. Gleichzeitig bleibt das Auto in Kurven stabil und vermittelt ein sicheres Fahrgefühl. Das serienmäßige G-Vectoring Control Plus sorgt über minimale Eingriffe in die Motorsteuerung für mehr Ruhe in schnellen Richtungswechseln.

Die Lenkung arbeitet ausreichend präzise, könnte aber etwas mehr Rückmeldung geben. In Verbindung mit der Automatik ergänzt der optionale Stauassistent das Sicherheitspaket. Er übernimmt bei Stop-and-go-Fahrten nicht nur die Abstandsregelung, sondern auch die Spurführung, wenn der Fahrer die Hände am Lenkrad behält. Auf längeren Strecken überzeugt die Geräuschdämmung, da Motor- und Abrollgeräusche angenehm zurückgehalten werden.

Innenraum

Die Innenraumgestaltung hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Schon in mittleren Ausstattungslinien finden sich gut verarbeitete Oberflächen, während Topversionen mit Nappaleder, Holzapplikationen oder Mikrofaserbezügen punkten. Die Vordersitze sind langstreckentauglich und bieten genügend Seitenhalt, auch die Sitzposition ist vielfältig einstellbar.

Ergonomisch bleibt Mazda dem klassischen Bedienkonzept treu. Wichtige Funktionen sind über Knöpfe und Drehregler erreichbar. Die Klimaanlage lässt sich damit ohne Blick von der Straße bedienen, das durchaus zwischenzeitlich ein überzeugendes Detail im Alltag ist. Bei der Konkurrenz ist die Steuerung meist nur noch über den Touchscreen möglich.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem basiert auf einem 8-Zoll-Display, das über den zentralen Dreh-Drück-Steller gesteuert wird. Die Menüstruktur ist übersichtlich, auch wenn die Darstellung im Vergleich zu manchen Wettbewerbern etwas klein ausfällt. Positiv: DAB+ ist serienmäßig, Apple CarPlay funktioniert drahtlos, Android Auto nur kabelgebunden.

Optional oder in höheren Linien ergänzt ein Bose-Soundsystem die Multimediaausstattung. Ein Head-up-Display gehört ebenfalls zum Angebot und projiziert Tempo und Navigationshinweise direkt in das Sichtfeld. Die Bedienung ist klar gegliedert, wenn auch bewusst weniger digitalisiert als bei vielen Konkurrenten.

Platzangebot

Vorne überzeugt der Mazda6 mit großzügigen Abmessungen, im Fond sitzen Erwachsene bis etwa 1,85 Meter bequem. Für sehr große Mitfahrer könnte die Dachlinie etwas knapp ausfallen. Der Kofferraum fasst 522 Liter, bei umgeklappter Rückbank über 1600 Liter. Praktisch ist die ebene Ladefläche, die breite Öffnung erleichtert das Verstauen sperriger Gegenstände. Eine elektrische Heckklappe bleibt höheren Ausstattungen vorbehalten.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Die Ausstattungsliste enthält zahlreiche moderne Helfer. Neben City-Notbremsassistent, Spurhaltewarner und Totwinkelüberwachung sind in Verbindung mit Automatik auch adaptive Geschwindigkeitsregelung und Stauassistent erhältlich. Ergänzt wird dies durch einen 360-Grad-Monitor sowie einen Querverkehrswarner beim Rückwärtsfahren.

Die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer verbessern die Sicht bei Nacht, indem sie den Gegenverkehr gezielt ausblenden. Zusammen mit dem strukturell soliden Aufbau ergibt sich ein hoher Sicherheitsstandard, der den Mazda6 weiterhin konkurrenzfähig hält.

Peugeot 408

Der Peugeot 408 fällt mit seinem Fastback-Design zwischen SUV und Limousine auf. Doch entscheidend ist weniger die Form als das, was Antrieb, Bedienung und Alltagstauglichkeit bieten. Im Mittelpunkt stehen die beiden Benziner mit Automatik, dazu zählt der PureTech 130 mit klassischem Achtgang-Wandlergetriebe und der Mild-Hybrid 136 mit neuem Doppelkupplungsgetriebe.

Motoren und Getriebe

Der PureTech 130 nutzt den bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder mit 131 PS. In Kombination mit der Achtgang-Automatik liefert er ordentliche Fahrleistungen, beschleunigt den 408 in rund zehn Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von knapp 210 km/h. Im Alltag zeigt sich der Motor elastisch, aber bei höherem Tempo akustisch angestrengt. Die Automatik schaltet meist unauffällig, reagiert bei spontanen Lastwechseln jedoch etwas verzögert. Bei gleichmäßiger Fahrt überzeugt sie durch weiche Übergänge, beim kräftigen Beschleunigen muss man hingegen mit einer kurzen Gedenksekunde rechnen. Positiv ist die harmonische Abstimmung zwischen Drehmomentverlauf und Getriebelogik, die den Wagen insgesamt ausgeglichen wirken lässt. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 6,5 und 7,5 Litern, auf langen Autobahnstrecken können es auch acht Liter sein.
Der Hybrid 136 ergänzt denselben Benziner um einen 21-kW-Elektromotor im neuen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Er unterstützt beim Anfahren, erlaubt kurze elektrische Fahranteile und senkt so den Verbrauch auf rund 6 Liter. Im Stadtverkehr wirkt der Hybrid geschmeidiger, im dynamischen Einsatz arbeitet das Getriebe aber nicht immer einwandfrei. Gerade beim Übergang zwischen E-Unterstützung und Verbrennerbetrieb sind leichte Unstimmigkeiten spürbar. Die Rekuperation ist schwach ausgeprägt und kaum variabel, sodass der Hybrid in erster Linie für Effizienz sorgt, ohne ein vollwertiges elektrisches Fahrgefühl zu vermitteln.

Fahrverhalten und Komfort

Beide Varianten teilen sich das gleiche Fahrwerk. Die Abstimmung ist straff, Unebenheiten kommen spürbar durch, auf langen Wellen zeigt der 408 jedoch gute Stabilität. Die Lenkung arbeitet direkt, wirkt um die Mittellage aber wenig präzise. Der Wagen fährt sich auch eher typisch für diese Klasse, ohne sportlichen Charakter. Unterschiede zeigen sich vor allem beim Motorcharakter. Der PureTech 130 wirkt bei hohem Tempo lauter und weniger souverän, während der Hybrid durch elektrische Unterstützung kultivierter anspricht, allerdings unter der Eigenart des neuen Getriebes leidet.

Innenraum

Der Innenraum ist hochwertig verarbeitet und setzt auf das Peugeot-typische i-Cockpit mit kleinem Lenkrad und hoch platziertem Kombiinstrument. Die Sitzposition ist tief, das Cockpit wirkt modern und aufgeräumt. Je nach Körpergröße kann das Lenkrad allerdings die Sicht auf die Instrumente teilweise verdecken. Die Materialien machen einen soliden Eindruck, die Bedienlogik erfordert aber eine gewisse Eingewöhnung.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainment läuft über einen 10-Zoll-Touchscreen. Die Darstellung ist scharf, die Reaktionszeit ausreichend. Viele Funktionen sind ausschließlich über den Bildschirm erreichbar, klassische Knöpfe fehlen. Ergänzend gibt es i-Toggles, virtuelle Schnellwahltasten, die frei belegbar sind, aber ebenfalls nur über Berührung bedient werden können. Die Navigation ist zuverlässig, grafisch aber äußerst schlicht gehalten.
Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto funktionieren stabil und stellen in der Praxis oft die bessere Wahl dar. Die Sprachsteuerung arbeitet nur bei einfachen Befehlen zufriedenstellend. Prinzipiell stellt Peugeot zwar ein modernes System bereit, ist aber weniger intuitiv als bei manchen Wettbewerbern.
Im Detail fällt auf, dass Menüwechsel teilweise einen Moment dauern und nicht immer verzögerungsfrei reagieren. Besonders die Klimasteuerung ausschließlich über den Bildschirm erfordert zusätzliche Blicke und lenkt damit stärker ab als klassische Drehregler.
Positiv ist dagegen die klare Struktur des Hauptmenüs, sodass nach kurzer Eingewöhnung alle wichtigen Funktionen erreichbar sind. Auch das digitale Kombiinstrument lässt sich individuell konfigurieren, was hilfreich für unterschiedliche Fahrprofile ist. Das optionale Premium-Soundsystem hebt die Klangqualität spürbar an, während die Standardanlage für Musikliebhaber eher blass wirkt.

Platzangebot

Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer bequem mit viel Bein- und Schulterfreiheit. Hinten wird die Kopffreiheit durch die flache Dachlinie begrenzt, die Beinfreiheit ist aber gerade noch so in Ordnung. Der Kofferraum fasst 471 Liter, lässt sich über eine breite Öffnung gut nutzen, die Ladekante ist in einer guten Höhe platziert. Damit bietet der 408 ausreichend Alltagstauglichkeit für Familien, wenngleich er nicht der praktischste Vertreter seiner Klasse ist.
Assistenzsysteme und Sicherheit
Der 408 ist mit einer breiten Palette an Fahrassistenten erhältlich. Dazu gehören adaptiver Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner. Optional sind 360-Grad-Kameras und ein Totwinkelassistent verfügbar. Die Matrix-LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht bei Nacht, Notbremsassistent und Fußgängererkennung erhöhen die Sicherheit im Stadtverkehr. Unser Fazit ist, dass die Systeme eine klassengerechte Ausstattung bieten und im Großen und Ganzen zuverlässig funktionieren, ohne das Fahrgeschehen übermäßig zu beeinflussen.

Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech 130 EAT8	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	131 PS	136 PS Systemleistung
Getriebe	8-Gang Automatik (Wandler)	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integriertem E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,4 s	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h	206 km/h
Drehmoment	230 Nm	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,5–7,5 l/100 km	ca. 5,7–6,0 l/100 km

Citroën C5 X

Der Citroën C5 X zählt zu den ungewöhnlichsten Fahrzeugen seiner Klasse. Er kombiniert Elemente von Kombi, Limousine und Crossover und setzt dabei in erster Linie auf Komfort, inzwischen ausschließlich in Verbindung mit einem Mild-Hybrid-Benziner.

Motoren und Getriebe

Seit Mitte diesen Jahres ist der Citroën C5 X in Deutschland ausschließlich mit einem Mild-Hybrid-Antrieb erhältlich. Der sogenannte Hybrid 145 kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung und 136 PS mit einem 21 PS starken Elektromotor, der in das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Zusammen ergibt sich eine Systemleistung von 145 PS und ein maximales Drehmoment von 230 Nm, das früh anliegt. Der Strom für den E-Motor stammt aus einer kleinen 48-Volt-Batterie (0,43 kWh nutzbar), die beim Bremsen und Ausrollen rekuperiert. Rein elektrische Fahrten sind nur auf sehr kurzen Strecken und bei niedriger Geschwindigkeit möglich.

In der Praxis senkt der Mild-Hybrid den Verbrauch leicht und trägt zu einem spürbar harmonischeren Anfahrverhalten bei. Citroën gibt 5,1 bis 5,2 Liter auf 100 km nach WLTP an, was für ein fast 4,80 Meter langes Fahrzeug ein ordentlicher Wert ist. Bei flotter Autobahnfahrt klettert der Verbrauch allerdings spürbar. Das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet insgesamt sanft, neigt aber bei niedriger Last zu leichten Verzögerungen, bevor der Gangwechsel erfolgt.

Fahrverhalten und Komfort

Der C5 X ist klar auf Komfort ausgelegt, weniger auf Sportlichkeit. Das merkt man an der weichen Abstimmung der Citroën Advanced Comfort Federung, die mit hydraulischen Anschlägen arbeitet. Schlaglöcher und Querfugen werden souverän geglättet, auch auf schlechten Straßen bleibt das Fahrgefühl angenehm gelassen. In schnellen Kurven dagegen zeigt die Karosserie deutliche Neigung, was in dieser Fahrzeugklasse aber nicht ungewöhnlich ist.

Die Lenkung ist leichtgängig und eher indirekt, was vor allem in der Stadt angenehm wirkt, auf kurvigen Landstraßen aber wenig Rückmeldung bietet. Auf der Autobahn fährt sich der C5 X unaufgeregt, auch dank einer guten Geräuschdämmung. Bei höherem Tempo treten Windgeräusche etwas stärker auf, da die Karosserieform mit dem Fließheck gewisse aerodynamische Kompromisse eingeht.

Innenraum

Im Innenraum setzt Citroën auf seine bekannten Advanced-Comfort-Sitze mit zusätzlicher Polsterung, die sich besonders für lange Strecken eignen. In der Ausstattung PLUS sind sie mit Stoff bezogen, in der Linie MAX stehen Paloma-Leder und elektrische Verstellung mit Memory-Funktion zur Verfügung. Das Interieur wirkt zwischenzeitlich deutlich moderner, als in den Vorgängern, bleibt aber von der Gestaltung her eher zurückhaltend.

Die Materialqualität reicht von angenehm weichen Oberflächen im oberen Bereich bis hin zu eher schlichten Kunststoffen im unteren Bereich. Akustikverglasung ist in der gehobenen Ausstattung serienmäßig und sorgt für ein angenehm gedämpftes Geräuschniveau.

Infotainment und Bedienung

Serienmäßig ist ein 12-Zoll-Touchscreen mit dem System MyCitroën Drive Plus verbaut, das eine klare Menüstruktur bietet. Die Darstellung ist kontrastreich, die Rechenleistung ausreichend schnell. Besonders praktisch ist, dass Android Auto und Apple CarPlay kabellos funktionieren, zudem gibt es eine Induktionsladeschale für Smartphones.

Das Fahrerdisplay fällt mit sieben Zoll relativ klein aus, wird aber durch ein Extended Head-up-Display ergänzt, das Fahrinformationen direkt in die Windschutzscheibe projiziert. Die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung, da Citroën auf eine Mischung aus Touch und wenigen Tasten setzt. Immerhin sind Temperatur und Lüftung weiterhin über separate Schalter erreichbar. Auf Wunsch lässt sich ein Hi-Fi-System mit zehn Lautsprechern bestellen.

Platzangebot

Mit einer Länge von 4,81 Metern und einem Radstand von knapp 2,79 Metern gehört der C5 X zu den größeren Mittelklassefahrzeugen. Vorn finden Fahrer und Beifahrer üppige Platzverhältnisse vor, auch auf langen Strecken wird es nicht eng. Im Fond profitieren die Passagiere von der Länge, wenngleich die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit leicht einschränkt.

Der Kofferraum fasst 545 Liter und liegt damit im Klassenvergleich im oberen Bereich. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was den Stauraum deutlich vergrößert. Praktisch ist die niedrige Ladekante, weniger erfreulich der Umstand, dass ein Reserverad nur gegen Aufpreis erhältlich ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Schon in der Basisversion bietet der C5 X eine umfangreiche Sicherheitsausstattung. Serienmäßig sind aktiver Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitswarner und eine Verkehrszeichenerkennung an Bord. Auch eine Rückfahrkamera sowie Parksensoren vorn und hinten gehören zum Standard.

Besonders hervorzuheben ist der Highway Driver Assist, der eine Kombination aus adaptivem Tempomat und Spurzentrierung darstellt. Damit bewegt sich der C5 X im Bereich von Assistenzsystemen der Stufe 2, also teilautomatisiertes Fahren. In der Ausstattung MAX kommt das Drive Assist Plus-Paket hinzu, das einen erweiterten Toter-Winkel-Assistenten, einen Querverkehrswarner und eine 360-Grad-Kamera umfasst.

Beim Euro-NCAP-Crashtest hat sich der C5 X bereits 2022 mit fünf Sternen behauptet, was auch 2025 noch den aktuellen Standards entspricht.

Motorenübersicht

Beim C5 X ist aktuell nur eine Antriebsvariante erhältlich, sodass wir keinen Vergleich anstellen können, aber die wichtigsten Daten zum Motor nochmals zusammenfassen:

Kriterium	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	136 PS (100 kW) Systemleistung
Getriebe	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integrierter E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	206 km/h
Drehmoment	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,7–6,0 l/100 km

VW T-Cross

Der VW T-Cross ist seit seiner Markteinführung 2019 ein fester Bestandteil im Segment der kleinen SUVs. Mit dem Facelift hat Volkswagen das Modell technisch und optisch überarbeitet. Auffällig sind vor allem modernisierte Assistenzsysteme und ein aufgeräumtes Cockpit mit größerem Display. Wir haben uns die Versionen mit den gängigen Benzinmotoren und manuellem Getriebe genauer angesehen und dabei Fahrverhalten, Innenraum sowie Platzangebot unter die Lupe genommen.

Motoren und Getriebe

In Deutschland wird der T-Cross weiterhin mit drei Benzinmotorisierungen angeboten. Den Einstieg bildet der 1.0 TSI mit 95 PS, der an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist. Darüber rangiert der 1.0 TSI mit 115 PS, hier steht ein Sechsgang-Getriebe bereit. Die Top-Variante ist der 1.5 TSI mit 150 PS, ebenfalls mit sechs Gängen. Alle Versionen sind mit Vorderradantrieb ausgerüstet. Ein Allradmodell gibt es nach wie vor nicht.

Im Alltag zeigt der 95-PS-Motor vor allem in der Stadt seine Stärken. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, wird mit dem 115-PS-Aggregat besser bedient, da hier Zwischensprints souveräner gelingen. Der 1.5 TSI spricht noch agiler an, bietet spürbar mehr Reserven und ist deutlich durchzugsstärker. Gemeinsam ist allen drei Varianten ein ruhiger Lauf bei moderaten Drehzahlen. Unter Last, etwa beim Beschleunigen am Berg, dringen die Dreizylinder jedoch hörbar in den Innenraum.

Das Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise, besonders das Sechsganggetriebe im 115- und 150-PS-Modell überzeugt mit kurzen Wegen und sauberer Führung. Wer bewusst auf Automatik verzichtet, erhält im T-Cross ein stimmiges Paket, das in der Praxis weniger ruckelig wirkt als die bekannten Doppelkupplungsgetriebe.

Fahrverhalten und Komfort

Der T-Cross ist kompakt und lässt sich entsprechend handlich durch die Stadt bewegen. Der Wendekreis fällt klein aus, die Übersicht ist dank der erhöhten Sitzposition gut. Auch beim Einparken macht sich die Fahrzeughöhe positiv bemerkbar. Auf der Landstraße liegt der Wagen neutral in der Kurve, das Fahrwerk federt eher straff, ohne unkomfortabel zu wirken. Querfugen und grobe Schlaglöcher werden zwar spürbar, stören aber nicht übermäßig.

Auf der Autobahn fühlt sich der T-Cross bis etwa 140 km/h sehr sicher an. Höhere Geschwindigkeiten sind möglich, aber der Geräuschpegel steigt deutlich an. Der 1.5 TSI hat dabei die besten Reserven, während der kleine 95-PS-Motor hier spürbar an seine Grenzen stößt. Die Lenkung ist insgesamt leichtgängig, für sportliche Fahrer könnte sie mehr Rückmeldung geben.

Innenraum

Volkswagen hat den Innenraum mit dem Facelift sichtbar modernisiert. Die Materialanmutung bewegt sich im Klassenrahmen. Die Oberflächen an Armaturenbrett und vorderen Türen sind teils weich unterschäumt, im Fond finden sich allerdings durchgehend harte Kunststoffe. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ist das üblich, fällt aber im Vergleich zu manchen Konkurrenten deutlicher auf.

Vorn finden Erwachsene bequem Platz, die Sitze sind straff gepolstert und bieten ausreichenden Seitenhalt. Hinten profitieren Passagiere von der relativ hohen Dachlinie, die Kopffreiheit ist überdurchschnittlich. Bei der Beinfreiheit hängt es stark von der Position der Rückbank ab, denn sie lässt sich um 14 Zentimeter verschieben. Ganz nach hinten geschoben, können auch größere Mitfahrer ordentlich sitzen, ganz nach vorn gerückt steigt das Kofferraumvolumen deutlich an.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem des T-Cross wirkt im aktuellen Modelljahr ausgereifter als zuvor. Schon die Basisversion liefert ein 8-Zoll-Display mit klarer Darstellung und schneller Reaktionszeit, optional wächst der Bildschirm auf 9,2 Zoll. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, und dank Näherungssensoren vergrößern sich Bedienelemente automatisch, wenn die Hand sich nähert. Das ist definitiv ein Detail, das die Bedienung während der Fahrt erleichtert. Serienmäßig integriert sind kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, hinzu kommen mehrere USB-C-Anschlüsse und eine induktive Ladeschale. Positiv fällt auch auf, dass physische Regler für Lautstärke und Klimafunktionen erhalten geblieben sind, was im Alltag weniger Ablenkung bedeutet. Die optionale Navigation bietet präzise Routenführung und flüssige Kartendarstellung, allerdings kostet sie spürbar Aufpreis. Insgesamt hinterlässt das System einen ausgereiften Eindruck, der sich klar an den größeren VW-Modellen orientiert.

Platzangebot

Das Ladevolumen liegt zwischen 385 und 455 Litern, je nach Rückbankposition. Werden die Lehnen umgeklappt, entsteht eine nahezu ebene Fläche und bis zu 1.281 Liter Stauraum. Für ein Auto mit knapp über vier Metern Länge ist das ein sehr guter Wert. Praktisch: Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 teilen, wodurch sich verschiedene Transportaufgaben flexibel lösen lassen. Eine Armlehne mit Durchreiche für Ski oder lange Gegenstände fehlt jedoch.

Weniger überzeugend ist die Ausstattung im Fond. Es gibt keine Lüftungsdüsen und keine Armlehne, selbst in höheren Ausstattungslinien nicht. Auch Haltegriffe am Dach sucht man vergeblich. Hier zeigt sich, dass der T-Cross auf Kostenoptimierung ausgelegt ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Bereits das Basismodell verfügt über einen Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, einen Spurhalteassistenten sowie einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Ab höheren Linien kommen Totwinkelüberwachung, Querverkehrwarner und adaptive Geschwindigkeitsregelung hinzu. Damit ist der T-Cross insgesamt gut aufgestellt. Im Euro-NCAP-Crashtest erzielte er weiterhin fünf Sterne.

VW T-Cross Motorenvergleich

Kriterium	1.0 TSI (95 PS)	1.0 TSI (115 PS)	1.5 TSI (150 PS)
Leistung	95 PS	115 PS	150 PS
Getriebe	5-Gang manuell	6-Gang manuell	6-Gang manuell
0–100 km/h	ca. 11,6 s	ca. 10,2 s	ca. 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h	193 km/h	220 km/h
Drehmoment	175 Nm	200 Nm	250 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,5–5,8 l/100 km	ca. 5,6–6,0 l/100 km	ca. 6,0–6,5 l/100 km

Opel Astra

Der Opel Astra zählt seit vielen Jahren zu den etablierten Fahrzeugen im Kompaktsegment. In seiner aktuellen Generation tritt er mit einem modernen Design, einer digitalisierten Innenarchitektur und einer breiten Auswahl an Antrieben an. Für Fahrer, die auf klassische Technik setzen möchten, sind weiterhin Varianten mit Benzinmotor und manuellem Getriebe erhältlich. Damit bleibt der Astra eine der wenigen Optionen im Segment, die traditionelle Fahrgewohnheiten mit zeitgemäßer Ausstattung verbinden.

Motoren und Getriebe

Im aktuellen Astra stehen zwei Benziner mit drei Zylindern und einem Hubraum von 1,2 Litern zur Auswahl. Beide Triebwerke arbeiten mit Turboaufladung und unterscheiden sich vor allem in der Leistungsentfaltung. Die Basisversion bringt es auf 110 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern. Damit ist sie für den alltäglichen Stadtverkehr und gelegentliche Überlandfahrten ausreichend motorisiert. Wer häufiger längere Strecken fährt oder mehr Reserven beim Überholen benötigt, greift zur stärkeren Variante mit 130 PS und 230 Newtonmetern. Sie wirkt insgesamt gelassener und erlaubt auch auf der Autobahn ein zügiges Vorankommen, ohne dass der Motor dauerhaft hochgedreht werden muss.

Beide Motorisierungen sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt. Dieses vermittelt einen direkten Eindruck und lässt sich mit kurzen Schaltwegen bedienen. Die Schaltung reagiert präzise und wirkt solide abgestimmt, sodass auch häufige Gangwechsel nicht anstrengend werden. Im kalten Zustand kann der Gangwechsel allerdings etwas widerspenstig sein, was sich nach kurzer Fahrt wieder legt.

Im Betrieb laufen die Motoren kultiviert, ganz frei von den typischen Eigenheiten eines Dreizylinders sind sie jedoch nicht. Bei höherer Drehzahl dringen Vibrationen und ein brummender Klang stärker in den Innenraum, was bei normaler Fahrt mit moderater Drehzahl allerdings kaum stört. Unter Volllast zeigt sich die stärkere Ausführung spürbar souveräner, während die schwächere vor allem bei voller Beladung oder am Berg an ihre Grenzen geraten kann.

Fahrverhalten und Komfort

Auf der Straße vermittelt der Astra ein stabiles und gutmütiges Fahrgefühl. Das Fahrwerk mit McPherson Vorderachse und Verbundlenker hinten ist ausgewogen abgestimmt. Querfugen und kleinere Schlaglöcher werden zuverlässig absorbiert, lediglich bei groben Unebenheiten gelangen Erschütterungen deutlicher in den Innenraum. Die Lenkung arbeitet präzise und angenehm leichtgängig, ohne jedoch besonders viel Rückmeldung zu geben. In Kurven bleibt die Seitenneigung im Rahmen und auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn liegt das Fahrzeug ruhig und sicher. Akustisch ist der Astra ordentlich gedämmt, Reifengeräusche sind zurückhaltend, lediglich der Motor ist bei höheren Drehzahlen präsenter.

Innenraum

Das Interieur wirkt modern und funktional. Zentraler Blickfang ist das Pure Panel, das ein digitales Kombiinstrument mit einem Infotainmentsystem kombiniert. Die Materialien sind solide, im Sichtbereich meist weich, im unteren Bereich jedoch einfacher. Die Passgenauigkeit stimmt und sorgt für einen stabilen Eindruck. Optional erhältliche ergonomische Sitze mit AGR Zertifikat bieten eine sehr gute Abstützung und hohen Reisekomfort. Die Sitzposition ist tief, Lenkrad und Sitz sind vielfach einstellbar. Hinten fällt die Beinfreiheit ausreichend aus, die Kopffreiheit ist durch die flache Dachlinie eingeschränkt. Die Übersicht nach hinten leidet unter den breiten C Säulen, wobei eine Rückfahrkamera hier Abhilfe schafft.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem ist klar strukturiert und auf moderne Ansprüche zugeschnitten. Je nach Ausstattung bietet der Astra ein 7 Zoll oder ein 10 Zoll großes Display in der Mitte, das nahtlos mit dem digitalen Kombiinstrument auf der Fahrerseite verbunden ist. Das Kombiinstrument misst ebenfalls bis zu 10 Zoll und kann verschiedene Ansichten darstellen, von klassischen Rundinstrumenten bis zu reduzierten Informationslayouts.

Die Darstellung ist kontrastreich und auch bei Sonnenlicht gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt überwiegend per Touch, ergänzt durch einige Tasten für wichtige Funktionen wie Klimatisierung und Lautstärkeregelung. Dies erleichtert die Handhabung während der Fahrt. Die Menüstruktur ist logisch und schnell zu erfassen. Besonders positiv ist die flüssige Reaktionsgeschwindigkeit, die auch bei mehreren parallel laufenden Anwendungen erhalten bleibt.

Android Auto und Apple CarPlay lassen sich kabellos nutzen. Für die kabellose Smartphone Integration steht auf Wunsch auch eine Ladefläche bereit. Das Navigationssystem arbeitet mit Echtzeit Verkehrsdaten und bietet eine klare Darstellung der Karte. Routen werden zügig berechnet, Hinweise sind präzise und rechtzeitig. Eine Sprachsteuerung ist ebenfalls verfügbar, sie versteht einfache Kommandos zuverlässig, bei komplexeren Befehlen kommt sie jedoch an ihre Grenzen.

Ergänzend können zusätzliche Funktionen wie eine 360 Grad Kamera in das System integriert werden, die beim Rangieren einen deutlichen Mehrwert bietet.

Platzangebot

Im Schrägheckmodell bietet der Astra ein Ladevolumen von 422 Litern, das durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1339 Liter erweitert werden kann. Der Sports Tourer stellt mit 597 bis 1634 Litern deutlich mehr Platz bereit. Praktische Details wie eine niedrige Ladekante und eine weit öffnende Heckklappe erleichtern das Beladen. Im Innenraum selbst stehen vorne großzügige Platzverhältnisse zur Verfügung. Hinten reicht es für zwei Erwachsene, für drei wird es eng. Die Sitzbank ist ordentlich gepolstert, könnte jedoch für längere Strecken etwas konturierter sein.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Zur serienmäßigen Ausstattung zählen Notbremsassistent, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Je nach Ausstattung kommen Totwinkelwarner, Querverkehrswarner, adaptiver Tempomat und Parkassistent hinzu. Besonders hervorzuheben sind die optional erhältlichen adaptiven Matrix LED Scheinwerfer, die durch ihre variable Ausleuchtung für eine hohe Sicherheit bei Nachtfahrten sorgen. In Sicherheitstests erreicht der Astra gute Werte, die Karosseriestruktur gilt als stabil, der Insassenschutz als zuverlässig.

Opel Astra Motorenvergleich

Kriterium	1,2 Turbo	1,2 Turbo
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6-Gang Schaltgetriebe	6-Gang Schaltgetriebe
0–100 km/h	ca. 10,9 Sekunden	ca. 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	etwa 195 km/h	etwa 210 km/h
Drehmoment	205 Nm	230 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 6,2–6,4 l/100 km

Peugeot 308

Der Peugeot 308 tritt in der Kompaktklasse gegen starke Wettbewerber an und versucht, mit eigenständigem Design sowie einem markanten Innenraumkonzept aufzufallen. Neben elektrifizierten Varianten bleibt er auch mit klassischen Verbrennungsmotoren im Programm, die weiterhin Käufer mit traditionellen Ansprüchen ansprechen. Der Test zeigt, wie sich der Wagen im Alltag schlägt und welche Stärken und Schwächen er aufweist.

Motoren und Getriebe

Der Peugeot 308 bleibt trotz zunehmender Elektrifizierung mit klassischen Verbrennern erhältlich. In Deutschland umfasst das Angebot derzeit zwei Varianten mit manuellem Schaltgetriebe. Zum einen ist dies der 1,2 Liter Dreizylinder Benziner mit etwa 110 PS. Zum anderen wird der 1,5 Liter Vierzylinder Diesel mit rund 130 PS angeboten. Beide Motoren sind mit einem 6 Gang Getriebe gekoppelt. Der Benziner arbeitet drehfreudig und zeigt eine solide Leistungsentfaltung, wobei er bei höheren Drehzahlen etwas rau klingen kann. Der Diesel präsentiert sich kultivierter als in früheren Baureihen und überzeugt vor allem mit seiner hohen Effizienz. Im Alltag liegen die Verbrauchswerte bei etwa fünf Litern im Mix, bei zurückhaltender Fahrweise lassen sich auch Werte unterhalb dieser Marke erreichen. Das Schaltgetriebe erfordert eine gewisse Eingewöhnung, da die Gänge nicht ganz so leichtgängig einrasten wie bei einigen Konkurrenten.

Fahrverhalten und Komfort

Der 308 ist auf eine komfortorientierte Abstimmung ausgelegt. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten im Stadtverkehr zuverlässig heraus, ohne dabei zu weich zu wirken. Auf Landstraßen und Autobahnen zeigt der Wagen eine ruhige Geradeauslaufstabilität. In schnellen Kurven ist ein leichtes Untersteuern spürbar, was in dieser Fahrzeugklasse jedoch üblich ist. Die Lenkung reagiert direkt, allerdings fällt das kleine, tief angesetzte Lenkrad im Alltag nicht jedem Fahrer gleichermaßen angenehm auf. Das Geräuschniveau bleibt im Benziner durchschnittlich, im Diesel wirkt es zurückhaltender und langstreckentauglicher.

Innenraum

Das Interieur orientiert sich an der bekannten i-Cockpit Philosophie. Auffällig ist das kleine Lenkrad, über dem die Instrumenteneinheit angeordnet ist. Das digitale Kombiinstrument lässt sich anpassen und zeigt Informationen in guter Auflösung. Die Materialqualität bewegt sich im Klassenmittelfeld. Softtouch Oberflächen wechseln sich mit härteren Kunststoffen ab, die Verarbeitung wirkt weitgehend solide. Die Sitzposition ist variabel einstellbar, auch größere Fahrer finden eine passende Haltung. Die vorderen Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, während die Rückbank vor allem für zwei Erwachsene guten Komfort bietet. Ein dritter Platz in der Mitte ist nur eingeschränkt nutzbar.

Infotainment und Bedienung

Im Mittelpunkt steht ein 10 Zoll Touchscreen, der ab der Ausstattung Allure serienmäßig verbaut ist. Darunter befindet sich eine zweite Bedienebene mit sogenannten „i-Toggles“, die frei belegbare Touchflächen darstellen. Damit lassen sich häufig genutzte Funktionen wie Klimaregelung oder Navigation schnell abrufen. Die Menüstruktur ist übersichtlich, verlangt aber Eingewöhnung, da viele Funktionen ausschließlich über den Bildschirm erreichbar sind. Bei direkter Sonneneinstrahlung kann die Ablesbarkeit eingeschränkt sein, was den Bedienkomfort mindert.

Die Verbindung von Smartphones funktioniert über Apple CarPlay und Android Auto, auf Wunsch auch kabellos. Praktisch ist die Möglichkeit, mehrere Telefone gleichzeitig anzumelden und zwischen ihnen zu wechseln. Für den Alltagsgebrauch stehen mehrere USB-C-Anschlüsse sowie eine induktive Ladefläche zur Verfügung. Das Navigationssystem bietet eine ordentliche Kartendarstellung mit Echtzeit Verkehrsdaten, reagiert jedoch mitunter etwas träge bei der Zieleingabe.

Das Soundsystem arbeitet in der Basisausführung solide, während die optional erhältliche Premiumanlage von Focal deutlich mehr Klangtiefe bietet. Sprachsteuerung ist vorhanden, allerdings werden Befehle nicht immer zuverlässig erkannt. Positiv hervorzuheben sind die Individualisierungsmöglichkeiten der digitalen Oberflächen, wodurch der Fahrer häufig benötigte Funktionen schneller abrufen kann.

Platzangebot

Das Raumangebot variiert je nach Karosserieform. Im Schrägheck beträgt das Kofferraumvolumen zwischen 361 und 412 Litern, was für die Kompaktklasse üblich ist. Für Familien bietet der Kombi 308 SW deutlich mehr, der aber wiederum in der Kategorie CWMR eingruppiert ist. Hier stehen mindestens 548 Liter zur Verfügung, mit umgeklappter Rückbank wächst das Ladevolumen auf über 1500 Liter. Die Variabilität wird durch eine im Verhältnis 40 zu 60 teilbare Rückbank unterstützt. Die Ladekante liegt nicht zu hoch, sodass das Beladen im Alltag leichtfällt. Im Fond genießen Passagiere ausreichende Beinfreiheit, solange der Fahrer nicht überdurchschnittlich groß ist. Kopffreiheit bleibt im Kombi unproblematisch, während es im Schrägheck für Personen über 1,85 Meter knapp werden kann.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Der Peugeot ist mit einer Vielzahl moderner Fahrerassistenzsysteme erhältlich. Serienmäßig an Bord sind ein Spurhalteassistent und ein Tempomat. Je nach Ausstattung kommen ein adaptiver Tempomat mit Stop und Go Funktion, ein Spurführungsassistent und eine Verkehrszeichenerkennung hinzu. In höheren Ausstattungslinien sind Matrix LED Scheinwerfer verfügbar, die eine sehr gute Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten. Weitere Optionen umfassen einen Querverkehrswarner hinten, eine 360 Grad Kamera sowie eine erweiterte Totwinkelüberwachung. In Crashtests erzielte das Modell bereits gute Bewertungen, die Karosserie gilt als stabil. Positiv hervorzuheben sind auch die Integration des eCall Systems und optionale Komfortmerkmale wie Lenkradheizung oder beheizbare Frontscheibe.

Peugeot 308 Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech	1.5 BlueHDi
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6 Gang manuell	6 Gang manuell
0–100 km/h	ca. 10,9 s	ca. 10,6 s
Höchstgeschwindigkeit	195 km/h	207 km/h
Drehmoment	205 Nm	300 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 4,6–4,8 l/100 km

VW Touran

Der VW Touran ist seit zwei Jahrzehnten ein Klassiker unter den Familienvans. Auch im aktuellen Jahr wird er in Deutschland noch angeboten, obwohl die Zukunft des Modells ungewiss ist. Während sich viele Hersteller auf SUVs und elektrische Modelle konzentrieren, hält Volkswagen den Touran mit Benzin- und Dieselmotoren am Leben. Dieser Testbericht beleuchtet die Benzinvarianten mit Automatikgetriebe und konzentriert sich auf die Aspekte Antrieb, Fahrverhalten, Innenraum sowie das aktuelle Infotainmentsystem.

Motor und Antrieb

Der wichtigste Benziner im Programm ist der 1.5 TSI mit 150 PS. Er wird stets mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombiniert, das bei Volkswagen den Namen DSG trägt. Ein kleinerer 1.0 TSI mit 110 PS ist zwar weiterhin erhältlich, aber für ein Fahrzeug dieser Größe wirkt er in Verbindung mit der Automatik spürbar angestrengt und ist für Familien mit voller Beladung keine Empfehlung.

Der 1.5 TSI hingegen passt deutlich besser zum Touran. Mit einem Drehmoment von 250 Newtonmetern beschleunigt der Van ausreichend flott, ohne dabei sportliche Ambitionen zu entwickeln. Die Automatik schaltet in den meisten Situationen weich und kaum spürbar, neigt aber beim Anfahren im Stop-and-Go-Betrieb gelegentlich zu Verzögerungen. Auf der Autobahn hält der Motor auch bei höherem Tempo die Geschwindigkeit souverän, Überholvorgänge gelingen mit etwas Anlauf. Wer häufig mit fünf oder sieben Personen und viel Gepäck unterwegs ist, sollte aber nicht zu viel Temperament erwarten.

Ein Vorteil des 1.5 TSI ist die Zylinderabschaltung. Unter geringer Last werden zwei Zylinder deaktiviert, was im Alltag zur Verbrauchsreduzierung beiträgt. In der Praxis liegt der Testverbrauch bei rund 7,0 Litern pro 100 Kilometer. Auf der Landstraße sind Werte um die 6 Liter möglich, in der Stadt steigt der Bedarf schnell an. Angesichts von Größe und Gewicht des Touran sind die Werte solide, aber nicht herausragend.

Fahrverhalten

Der Touran fährt sich relativ unspektakulär. Das Fahrwerk ist eher auf Komfort abgestimmt. Bodenwellen und Querfugen werden gut absorbiert, ohne dass die Karosserie stark nachschwingt. Die Lenkung ist ausreichend präzise und unterstützt ein sicheres Fahrgefühl, Rückmeldung von der Fahrbahn bleibt jedoch gering. Dynamische Fahrer werden den Touran kaum wählen, für Familien mit langen Urlaubsfahrten und täglichen Pendelstrecken ist die Abstimmung aber genau richtig. Auf langen Autobahnfahrten überzeugt der Van durch Laufruhe und eine aufrechte Sitzposition, die Ermüdung reduziert.

Innenraum und Platzangebot

Der Innenraum bleibt eine der großen Stärken. Drei Einzelsitze in der zweiten Reihe bieten genügend Bewegungsfreiheit auch für Erwachsene. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, die sich für Kinder eignet, bei Erwachsenen aber schnell beengt wirkt. Mit fünf Sitzen bleibt ein Kofferraumvolumen von mehr als 700 Litern übrig, das in dieser Klasse konkurrenzfähig ist. Verarbeitung und Materialqualität bewegen sich auf solidem Niveau, allerdings wirkt das Design inzwischen konservativ.

Infotainment und Bedienung

Seit dem Modelljahr 2021 nutzt der Touran die Technik aus dem Golf VIII. Das bedeutet ein 8 Zoll großes Infotainment-Display in der Basisausstattung, optional bis zu 10 Zoll. Die Bedienung erfolgt über Touchflächen und beleuchtete Slider für Lautstärke und Klimafunktion. Diese Lösung ist nicht unumstritten. Bei Dunkelheit oder während der Fahrt erfordert sie mehr Aufmerksamkeit als klassische Drehregler. Positiv fällt auf, dass das System relativ schnell reagiert und moderne Schnittstellen wie Apple CarPlay und Android Auto serienmäßig unterstützt.

Das Navigationssystem arbeitet zuverlässig, doch die Menüführung ist teilweise verschachtelt. Wer häufig längere Strecken fährt, wird die gute Routenberechnung schätzen, allerdings wünscht man sich eine intuitivere Bedienlogik. Neuere Modelle von VW zeigen hier ebenfalls Schwächen, die auch der Touran übernommen hat. Vorteilhaft ist die Integration des digitalen Cockpits, das in den höheren Ausstattungslinien serienmäßig ist und klare Anzeigen für Navigation und Assistenzsysteme bietet.

Assistenzsysteme

Bereits serienmäßig vorhanden sind ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Gegen Aufpreis lassen sich weitere Systeme hinzubuchen. Besonders nützlich sind die adaptive Geschwindigkeitsregelung und der Travel Assist, der teilautomatisiertes Fahren auf Autobahnen ermöglicht. Auch ein Parklenkassistent und ein Anhängerrangierassistent stehen in der Liste der Optionen. Damit erreicht der Touran ein doch sehr hohes Sicherheitsniveau, auch wenn die Bedienung der Systeme teilweise noch über verschachtelte Menüs läuft.

VW Tiguan Allspace

Der VW Tiguan Allspace tritt als großer Bruder des normalen Tiguan an und richtet sich an Familien sowie Vielfahrer, die Wert auf Platz und Komfort legen. Mit seinen Benzinvarianten, die ausschließlich in Kombination mit Doppelkupplungsgetriebe angeboten werden, soll er eine Brücke schlagen zwischen Effizienz und souveränem Fahrverhalten. Die entscheidende Frage lautet, wie gut die Motoren im Alltag funktionieren und ob das Infotainment den gestiegenen Ansprüchen gerecht wird.

Motor und Antrieb

Das Programm beginnt mit dem 1,5 Liter eTSI, wahlweise mit 130 oder 150 PS. Der Vierzylinder setzt auf Mildhybrid-Technik mit 48-Volt-System und zeichnet sich durch einen kultivierten Lauf aus. In alltäglichen Fahrsituationen bleibt er akustisch unauffällig und bietet ein harmonisches Zusammenspiel mit dem Doppelkupplungsgetriebe. Gerade im Stadtverkehr sorgt die Abschalt- und Segelfunktion dafür, dass kurze Strecken effizient bewältigt werden können. Wer das Auto voll belädt, merkt jedoch, dass die Reserven des Motors begrenzt sind. Dann wirkt der Antrieb angestrengt und verlangt nach häufigeren Gangwechseln.

Deutlich entspannter fährt es sich mit dem 2,0 Liter TSI, der in zwei Leistungsstufen erhältlich ist. Hier steht schon aus niedrigen Drehzahlen spürbar mehr Kraft zur Verfügung, und das DSG reagiert schneller auf spontane Gasbefehle. Überholvorgänge gelingen ohne Verzögerung, und auch mit voller Beladung bleibt ausreichend Durchzug. Mit optionalem Allradantrieb wird die Traktion auf nasser Fahrbahn verbessert, was das Fahrgefühl zusätzlich beruhigt. Im Verbrauch liegt der Motor etwas höher, bietet dafür aber den Komfort einer souveränen Langstreckenmaschine.

Fahrverhalten

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, ohne zu weich zu wirken. Gerade auf längeren Etappen vermittelt der Allspace eine angenehme Ruhe. Schlaglöcher werden ordentlich abgefedert, und selbst bei höherem Tempo bleibt das Fahrzeug stabil in der Spur. Mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk lässt sich die Charakteristik zwischen komfortabel und straffer einstellen. Trotz seiner Größe ist der SUV in der Stadt noch gut zu manövrieren, wobei die Übersichtlichkeit durch die hohe Sitzposition unterstützt wird.

Innenraum und Platzangebot

Die verlängerte Karosserie zahlt sich im Innenraum spürbar aus. Vorne sitzt man auf großen, gut einstellbaren Sitzen mit ausreichend Seitenhalt. Im Fond profitieren Mitfahrer von einer großzügigen Beinfreiheit, und auch die Kopffreiheit fällt üppig aus. Besonders praktisch ist die verschiebbare Rückbank, die den Innenraum flexibel nutzbar macht. Optional lässt sich eine dritte Sitzreihe bestellen, die für Kinder geeignet ist, Erwachsene dort aber eher beengt reisen. Der Kofferraum bietet schon mit fünf Sitzen ein großes Volumen, das sich durch Umklappen der Rücklehnen weiter vergrößern lässt.

Infotainment und Bedienung

Im Zentrum steht das große Infotainment-Display mit bis zu 15 Zoll. Die Darstellung ist klar, und die Rechenleistung liegt auf einem guten Niveau. Menüs öffnen schnell, und die Sprachsteuerung erkennt Befehle in den meisten Fällen zuverlässig. Besonders positiv fällt auf, dass VW auf eine Kombination aus Touch und klassischen Bedienelementen setzt. So gibt es wieder einen Drehregler für Lautstärke und Fahrmodi, außerdem physische Tasten am Lenkrad. Diese Lösung erleichtert die Bedienung während der Fahrt deutlich und macht den Alltag entspannter.

Die Navigation bietet Echtzeitdaten und eine übersichtliche Kartendarstellung. Kritisch bleibt jedoch, dass manche Untermenüs recht tief verschachtelt sind, was ablenken kann. Optional ist ein Head-up-Display verfügbar, das wichtige Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert. Darüber hinaus sind die kabellose Smartphone-Integration und die zahlreichen USB-C-Anschlüsse im Alltag praktisch und zeitgemäß.

Assistenzsysteme

Zum Serienumfang gehören ein Spurhalteassistent und ein Notbremsassistent. Ergänzt wird das Angebot durch Systeme wie den adaptiven Tempomaten und den Travel Assist, der auf Autobahnen teilautomatisiertes Fahren ermöglicht. In der Praxis arbeitet das System zuverlässig, hält Abstand und Spur sauber und reduziert so die Belastung auf langen Etappen. Auch eine 360-Grad-Kamera ist verfügbar, die das Rangieren in engen Parkhäusern erheblich erleichtert.

Vergleich: VW Touran vs. VW Tiguan Allspace

Kategorie	VW Touran	VW Tiguan Allspace
Motoren (Benziner Automatik)	1,0 TSI 110 PS (schwach bei voller Beladung)1,5 TSI 150 PS mit DSG, Zylinderabschaltung, ca. 7,0 l/100 km	1,5 eTSI 130–150 PS Mild Hybrid, kultiviert, im beladenen Zustand angestrengt 2,0 TSI 204/265 PS, souverän, optional Allrad
Getriebe	7 Gang DSG, weich schaltend, gelegentlich Verzögerung beim Anfahren	7 Gang DSG, harmonisch, bei 2,0 TSI spontaner und reaktionsschneller
Fahrverhalten	Komfortabel, unaufgeregt, wenig Rückmeldung, sehr langstreckentauglich	Komfortbetont, optional adaptives Fahrwerk, gute Stabilität, trotz Größe überraschend handlich
Innenraum	Drei Einzelsitze in Reihe 2, optionale dritte Reihe für KinderSolide Materialien, konservatives Design	Geräumige Sitze, viel Beinfreiheit, optionale dritte Reihe (nur für Kinder) Flexible Rückbank, moderneres Ambiente
Kofferraumvolumen	Über 700 l (mit 5 Sitzen), sehr familienfreundlich	Fünfsitzer: ca. 760 l (bei umgelegter Rückbank bis zu 1.920 l) Siebensitzer: ca. 700 l (umgeklappt bis zu 1 775 l), bei voller Belegung nur etwa 215 l)
Infotainment	8 Zoll standard, optional 10 ZollTouch-Bedienung mit Slidern (manchmal ablenkend) Apple CarPlay/Android Auto serienmäßig	Bis 15 Zoll Display, zügige PerformanceKombination aus Touch und physischen Tasten Kabelloses CarPlay/Android Auto, USB-C
Navigation	Zuverlässige Routen, Menüstruktur teils verschachtelt	Echtzeitdaten, klare Darstellung, Menüs teilweise tief verschachtelt, optional Head-up-Display
Assistenzsysteme (Serie)	Notbrems- und Spurhalteassistent	Notbrems- und Spurhalteassistent
Assistenzsysteme (Optional)	Adaptiver Tempomat, Travel Assist, Parklenk- und Anhängerrangierassistent	Adaptiver Tempomat, Travel Assist, 360°-Kamera, weitere Systeme für teilautomatisiertes Fahren

Für unseren Fahrbericht haben wir zwei interessante Varianten aus der aktuellen Europcar Flotte unter die Lupe genommen. Beide Fahrzeuge sind in der Mietwagenklasse JWMR eingruppiert.

Überarbeitetes Design mit klarer Handschrift

Auf den ersten Blick wirkt der EQA nach dem Facelift gereifter und stimmiger proportioniert. Die Frontpartie mit dem neu gestalteten Kühlergrill im Sternmuster und der durchgehenden Lichtleiste erinnert stilistisch an größere Modelle aus dem Konzern und verleiht dem kompakten SUV eine klar futuristische Note. Die Karosserie bleibt insgesamt weich gezeichnet, mit fließenden Linien und einem selbstbewussten Auftritt, der nicht aufdringlich wirkt. Am Heck fallen vor allem die neuen Rückleuchten ins Auge, deren plastische Lichtsignatur bei Dunkelheit besonders zur Geltung kommt.

Unterscheiden lassen sich der EQA 250+ und der EQA 300 4MATIC auf den ersten Blick nicht. Beide tragen je nach Ausstattung 18- oder 20-Zoll-Räder und treten damit entsprechend souverän auf. In der Regel sind die Fahrzeuge bei Europcar mit der etwas markanteren AMG-Line ausgestattet, die das Design leicht in Richtung Sportlichkeit verschiebt, ohne das Gesamtbild zu überzeichnen.

Motor & Automatik – Leise Kraft mit Charakter

Der EQA 250+ bringt 190 PS auf die Vorderachse und empfiehlt sich damit als idealer Einstieg in die Elektromobilität. Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses Automatikgetriebe, das seine Arbeit fast unbemerkt verrichtet. Gerade im Stadtverkehr, auf der Landstraße und auch bei gemächlichem Autobahntempo zeigt sich der Antrieb von seiner angenehmen Seite. Bemerkenswert ist vor allem die Reichweite. Mit bis zu 560 Kilometern nach WLTP-Norm fährt der 250+ in seiner Klasse ganz vorne mit und erweist sich auch auf längeren Strecken als erstaunlich ausdauernd.

Wer es etwas kraftvoller mag, greift zum EQA 300 4MATIC. Zwei Elektromotoren, jeweils einer an Vorder- und Hinterachse, liefern gemeinsam 228 PS und sorgen für permanenten Allradantrieb. Der Sprint auf Tempo 100 gelingt in gut sieben Sekunden und fühlt sich im Alltag deutlich sportlicher an. Die Automatik arbeitet ähnlich geschmeidig wie beim 250+, allerdings mit spürbar mehr Nachdruck, wenn es darauf ankommt. Bei der Reichweite muss man kleinere Abstriche machen. Mit bis zu 438 Kilometern kommt der 300er zwar nicht ganz so weit, dafür ist bei widrigen Bedingungen deutlich mehr Grip vorhanden.

Fahrverhalten auf vertraut hohem Niveau

Beide Varianten des EQA hinterlassen einen durchweg ausgewogenen Eindruck auf der Straße. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und bügelt kleinere Unebenheiten ohne Mühe weg. Die Lenkung reagiert präzise, bleibt dabei aber angenehm unaufgeregt.

Der EQA 250+ ist besonders in der Stadt und auf der Langstrecke in seinem Element. Wer jedoch häufiger in bergigem Gelände unterwegs ist oder bei winterlichen Bedingungen zusätzliche Sicherheit sucht, wird den Allradantrieb des EQA 300 4MATIC zu schätzen wissen. Die Traktion auf rutschigem Untergrund ist spürbar besser, ohne dass der Fahrkomfort darunter leidet.

Ausstattung und Bedienung im Überblick

Bereits in der Basisausstattung bietet der EQA eine solide technische Grundlage. Zwei 10,25-Zoll-Displays bilden ein digitales Cockpit, das zentrale Fahrinformationen und Infotainmentfunktionen übersichtlich zusammenführt. Das Navigationssystem berücksichtigt ladespezifische Anforderungen und plant Strecken inklusive empfohlener Ladehalte und Restreichweite. LED-Scheinwerfer gehören ebenso zur Serienausstattung wie eine Reihe gängiger Fahrerassistenzsysteme, etwa ein aktiver Spurhalteassistent oder ein Abstandsregeltempomat.

Die aufpreispflichtigen Extras erweitern den Funktionsumfang deutlich. So lässt sich das Infotainmentsystem um eine Augmented-Reality-Navigation ergänzen. Diese blendet visuelle Hinweise ins Kamerabild ein und kann dadurch das Navigieren in komplexen Verkehrssituationen erleichtern. Für den Innenraum stehen unter anderem eine Sitzklimatisierung, ein Panorama-Schiebedach und ein 360-Grad-Kamerasystem zur Auswahl. Letzteres verbessert die Übersicht beim Rangieren, besonders in engen Parklücken oder unübersichtlichem Gelände.
Das MBUX-System wurde im Zuge des Facelifts überarbeitet. Es reagiert etwas schneller als zuvor, die Menüführung wirkt klarer strukturiert. Auch Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos nutzbar und fügen sich funktional in die Systemlogik ein.

Optional ist zudem eine sogenannte Plug & Charge-Funktion verfügbar. Sie ermöglicht es, den Ladevorgang an kompatiblen Stationen ohne separate Authentifizierung zu starten. Nach dem Einstecken beginnt der Ladevorgang automatisch, sofern das Fahrzeug einmalig registriert wurde.

Kofferraum und Alltagstauglichkeit

Mit einem Kofferraumvolumen von 340 Litern bewegt sich der EQA im durchschnittlichen Bereich für kompakte SUV-Modelle. Das reicht in der Praxis für zwei mittelgroße Koffer oder mehrere kleinere Gepäckstücke, etwa für einen Wochenendausflug oder den Weg zum Flughafen mit leichtem Reisegepäck. Die Rückbank ist im Verhältnis 40:20:40 umklappbar, was die Flexibilität erhöht, etwa beim Transport längerer Gegenstände. Bei vollständig umgeklappter Rücksitzlehne wächst das Ladevolumen auf über 1.300 Liter.

Unter dem Ladeboden befindet sich ein separates Staufach, in dem sich Ladekabel und kleinere Utensilien verstauen lassen, ohne den Hauptladeraum einzuschränken.
Aufgrund der platzintensiven Anordnung der Batterieeinheit im Fahrzeugboden, ist die Ladekante deutlich höher, als bei konventionellen SUVs. Im Alltag kann das leider etwas unpraktisch sein, ist aber häufiger ein Nachteil bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.

Der VW Polo: Ein Klassiker neu interpretiert

Aktuell findest du in der EDMR-Kategorie den VW Polo vom Wolfsburger Autobauer. Seit seiner Einführung im Jahr 1975 hat sich der Polo zu einem der erfolgreichsten und beliebtesten Kleinwagen weltweit entwickelt. Jede Generation hat neue Maßstäbe gesetzt und gezeigt, dass kompakte Abmessungen und hoher Fahrkomfort sich nicht ausschließen müssen.

In der neuesten Generation präsentiert sich der Polo mit einem neuen und modernen Design, das sowohl Sportlichkeit als auch Eleganz ausstrahlt. Die klaren Linien, der markante Kühlergrill und die dynamisch geformten LED-Scheinwerfer verleihen ihm ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Uns persönlich gefällt der VW Polo äußerst gut, sodass wir ihn uns etwas genauer angesehen haben.

Technische Daten & Fahrverhalten

Beim Antrieb gibt es aktuell den TSI 1.0 Liter Motor in der Kategorie, welcher meistens mit 95 PS vorhanden ist. Das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gibt es nur mit der stärkeren 110 PS Motor Variante. Der Verbrauch pendelt sich beim Dreizylinder im kombinierten Verkehr bei nur über 5 Litern ein und gilt daher als sehr sparsam.

Obwohl der Polo ein echter Kleinwagen ist, kann uns die Qualität des Fahrwerks bei einer Testfahrt durchaus überzeugen. Selbst bei längeren Autofahrten gibt es in puncto Komfort nur sehr wenig auszusetzen. Kein Wunder, denn die Konkurrenz ist vor allem in diesem Segment durch asiatische Autobauer zwischenzeitlich auch sehr hoch.

Wer allerdings etwas recherchiert wird schnell feststellen, dass es auch Nutzer gibt, welche die Fahrwerksabstimmung kritisieren. Üblicherweise ist Komfort aber auch stark vom subjektiven Empfinden abhängig. Die leichtgängige Lenkung ermöglicht ein präzises und angenehmes Handling in allen Geschwindigkeiten.

Innenraum & Infotainment

Auch beim Innenraum zeigt VW ganz klar, dass Qualität keine Frage der Größe ist. Hochwertige Materialien und eine sorgfältige Verarbeitung vermitteln ein angenehmes Ambiente, das in dieser Fahrzeugklasse nicht selbstverständlich ist. Das Cockpit verfügt nun auch serienmäßig in der Ausstattungslinie Style über das Digital Cockpit Pro. Das 10,25 Zoll große Kombiinstrumenten-Display überzeugt mit einer gestochen scharfen Auflösung und lässt individuelle Konfigurationswünsche zu. Hierbei kann beispielsweise zwischen einer Navigationsansicht, Media-Inhalten oder Fahrassistenzsystemen gewechselt werden.

Je nach Ausstattungsvariante ist im Polo auch ein 8,0 bis 9,2 Zoll großer Touchscreen für das Infotainmentsystem eingebaut, welches die Steuerung zahlreicher Funktionen ermöglicht. Das System unterstützt beispielsweise Apple CarPlay oder Android Auto, sodass du ganz einfach dein Smartphone per Bluetooth verbinden kannst. Die optionale Klimaautomatik lässt sich zwischenzeitlich leider nur noch per Touchscreen steuern. Hier hätten wir klassische physische Drehknöpfe weiterhin bevorzugt.

Laderaum und Praktikabilität

Der VW Polo mag ein Kleinwagen sein, aber wenn es um die Platzverhältnisse geht, dann muss er sich keinesfalls verstecken. Mit einem Kofferraumvolumen von rund 351 Litern bietet er ausreichend Platz für den Wocheneinkauf.

Solltest du einmal mehr Platz für beispielsweise Sportausrüstung oder Gepäck für einen spontanen Wochenendtrip benötigen, so lässt sich die Rücksitzbank im Verhältnis 60:40 umklappen. Im Handumdrehen lässt sich damit das Ladevolumen auf 1.125 Liter erweitern. Die niedrige Ladekante erleichtert das Be- und Entladen und schont dabei deinen Rücken.

Zusätzlich bieten durchdachte Ablagemöglichkeiten im Innenraum Platz für kleinere Gegenstände wie Trinkflaschen, Smartphones oder Reiseutensilien. So bleibt alles ordentlich verstaut und Du hast während der Fahrt stets alles Wichtige griffbereit.

VW Golf 8

Nicht fehlen darf der VW Golf 8 mit Automatikgetriebe in der Europcar CDAR Flotte. Das Design bleibt dem klassischen Golf-Look treu, wodurch das Fahrzeug sofort als solches erkennbar ist. Die Wolfsburger verzichten bewusst auf kurzlebige modische Trends und setzen stattdessen auf langfristige Seriosität.

Eingruppiert ist er als 2.0 TDI mit rund 150 PS und einem sparsamen Verbrauch von unter 5 Litern auf 100 km. Damit Emissionen auf ein absolutes Minimum reduziert werden, sind sogar zwei AdBlue-Katalysatoren im Volkswagen verbaut, sowie ein 7-Gang-DSG-Getriebe mit Automatik.

Der Innenraum des Golfs bietet äußerst bequeme Sitze, die selbst nach längeren Fahrten sich noch komfortabel anfühlen. Auch das gesamte Cockpit wurde modernisiert, denn klassische Drehregler gehören überwiegend der Vergangenheit an. Dabei setzt VW nun auf moderne Slider-Elemente, welche das Einstellen der unterschiedlichsten Funktionen ermöglichen.

Die Style-Ausstattungslinie des VWs Golf beinhaltet eine Reihe innovativer Funktionalitäten. Dazu gehören LED-Scheinwerfer, 17-Zoll-Felgen, eine Klimaautomatik, Ambientebeleuchtung, Stopp & Go-Funktion, diverse Fahrassistenten und die Car2X-Kommunikation für erhöhte Sicherheit. Außerdem ermöglicht das Fahrzeug induktives Laden für Smartphones und unterstützt Apple CarPlay, sowie Android Auto.

Bekannt ist der Golf schon immer für eine hervorragende Fahrwerksabstimmung, die sowohl bei Fahrten auf Landstraßen als auch in schnellen Kurven überzeugt. Selbst Unebenheiten bei zügigen Autobahnfahrten werden problemlos und nahezu unbemerkt absorbiert.

VW T-Roc

Der T-Roc kann in der Europcar Flotte mit einem sportlichen Erscheinungsbild auftrumpfen, denn fast alle Fahrzeuge sind mit der R-Line Ausstattung erhältlich. Nach dem Facelift präsentiert sich der VW T-Roc deutlich erwachsener und bulliger.

Insbesondere die R-Line-Modelle zeichnen sich durch sportliche Schürzen aus. LED-Pro-Scheinwerfer sind bereits serienmäßig enthalten. Die verbauten dunkelroten LED-Rückleuchten, sowie die 18-Zoll-Felgen unterstreichen das markante Design perfekt.

Nicht nur das Äußere ist ein optisches Highlight, sondern auch der Innenraum hat einiges zu bieten. Die rundum erneuerte Armaturentafel und das neu positionierte Infotainmentsystem bieten in Kombination mit den Sport-Sitzen ein einmaliges Gefühl des Wohlbefindens. Natürlich ist auch das neueste MIB3 mit an Bord. Wichtige Funktionen, wie beispielsweise die Klimaanlage, lassen sich über einen Touch-Regler ganz bequem verstellen.

Unter der Haube werkelt ein 2.0 TDI-Dieselmotor der ein maximales Drehmoment von 360 Nm und 150 PS entfaltet. Das fortschrittliche Twin-Dosing SCR-System sorgt dabei jederzeit für saubere Abgase, sodass wichtige Standards eingehalten werden. In Kombination mit dem Automatik DSG 7-Gang-Getriebe liefert der VW eine hervorragende Antriebstechnik.

Neben dem kraftvollen und effizienten Antrieb präsentiert sich der T-Roc auch mit einem beeindruckenden Fahrverhalten. Schnelle Kurvenfahrten lassen sich fantastisch mit der Progressivlenkung meistern und das adaptive Fahrwerk sorgt für zusätzlichen Komfort. Im Übrigen kann sogar das Fahrprofil extra auf Comfort umgestellt werden.

Diese Tankregelung gilt bei Europcar

Bei Europcar kommt in der Regel die sogenannte Voll/Voll-Tankregelung zur Anwendung. Das bedeutet, das Fahrzeug wird mit vollem Tank übergeben und muss auch vollgetankt zurückgegeben werden. Diese Praxis ermöglicht eine Abrechnung auf Basis des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs.

Interessanterweise wird diese Regelung im Buchungsprozess nicht immer sofort ersichtlich gemacht. Es ist daher ratsam, kurz vor dem Abschluss der Buchung noch einmal genau hinzuschauen. In diesem letzten Schritt der Mietwagen Buchung findest du detaillierte Informationen zu den spezifischen Bedingungen der Tankregelung.

Alles was du zu Tankregelungen wissen musst

Grundsätzlich gibt es bei Autovermietungen zwei Tankregelungen zur Auswahl. Die faire Tankregelung (auch bekannt als voll/voll) ist ein Modell, das auf einer fairen Abrechnung basiert. Hierbei erhältst du das Fahrzeug mit vollem Tank und gibst es mit dem gleichen Füllstand zurück. Dies bedeutet, dass du nur für den Kraftstoff bezahlst, den du auch tatsächlich verbraucht hast.

Es ist wichtig den Tankstand bei der Übernahme des Fahrzeugs genau zu überprüfen und idealerweise ein Foto von der Tankanzeige zu machen. Dies kann dann hilfreich sein, wenn der Tank eventuell nicht ganz voll ist und du dich möglicherweise beim Kundenservice beschweren möchtest.

Du solltest auch daran denken, vor der Rückgabe des Fahrzeugs die nächstgelegene Tankstelle zur Rückgabestation aufzusuchen, um das Fahrzeug entsprechend aufzutanken und zusätzliche Gebühren zu vermeiden.

Im Gegensatz dazu steht die voll/leer Tankregelung, bei der du das Fahrzeug mit vollem Tank übernimmst und leer zurückgibst. Bereits bei Fahrzeugabholung musst du eine ganze Tankfüllung direkt bei der Station kaufen. Solltest du den Kraftstoff nicht verbrauchen, so erhältst du auch keine Rückerstattung. Diese Option kann anfangs günstiger erscheinen, birgt jedoch das Risiko, dass du für nicht verbrauchten Kraftstoff bezahlst, weil du den Tank ja nicht komplett auf 0 Liter leer fahren kannst. Uns ist jedoch nicht bekannt, dass bei Europcar die Tankregelung in einem Anmietland Anwendung findet.

Kostenvergleich: Tankregelung Voll/Voll vs. Voll/Leer

Bei der Wahl einer Tankregelung können die Kosten stark variieren. Zwei häufige Modelle sind die Rückgabe mit vollem Tank und die Rückgabe mit leerem Tank.

Wird das Fahrzeug mit vollem Tank übernommen und auch vollgetankt zurückgegeben, zahlt man nur für den Kraftstoff, der tatsächlich verbraucht wurde. Diese Regelung ist oft transparent und ermöglicht eine faire Abrechnung. Sie setzt jedoch voraus, dass man vor der Rückgabe selbst eine passende Tankstelle findet.

Das kann in der Praxis mit Aufwand verbunden sein. In der Nähe von Flughäfen oder in größeren Städten sind Tankstellen nicht immer leicht zu erreichen. Oft ist unklar, wo die nächste Möglichkeit zum Tanken liegt, und es kann zusätzliche Zeit kosten, dorthin zu fahren. Wenn gleichzeitig Hochbetrieb herrscht oder die Rückgabe zu einer stark frequentierten Zeit stattfindet, kann es schnell eng werden. Wer unter Zeitdruck steht, hat dann möglicherweise nicht mehr die Gelegenheit, das Fahrzeug wie vereinbart aufzutanken.

In solchen Situationen ist es sinnvoll, die Route zur Rückgabestation im Voraus zu planen und genügend Zeit für einen kurzen Tankstopp einzuplanen. So lassen sich unnötige Gebühren und Stress bei der Rückgabe vermeiden.

Anders ist es bei der Rückgabe mit leerem Tank. Hier wird der Kraftstoff bei der Übernahme pauschal bezahlt, oft zum Preis der Vermietstation. Eine Rückerstattung für nicht verbrauchten Treibstoff gibt es in der Regel nicht. Wer also nur eine kurze Strecke fährt oder den Tank nicht vollständig leer fährt, zahlt für mehr Kraftstoff, als tatsächlich genutzt wurde. Zusätzlich kann eine Bearbeitungsgebühr anfallen, etwa für das Betanken durch den Vermieter oder für die Verwaltung des Kraftstoffkaufs.

Was passiert, wenn das Fahrzeug nicht vollgetankt zurückgegeben wird?

Ob bei der Rückgabe Kosten entstehen, hängt von der vereinbarten Tankregelung ab. Ist vertraglich festgelegt, dass das Fahrzeug mit vollem Tank zurückgegeben werden muss, wird bei einer Abweichung in der Regel nachberechnet.

In solchen Fällen stellen viele Vermieter nicht nur den fehlenden Kraftstoff in Rechnung, sondern erheben zusätzlich eine Betankungsgebühr. Der Preis pro Liter liegt dabei häufig deutlich über dem regulären Tankstellenpreis. Wer den Wagen nicht vollständig auffüllt, riskiert daher spürbare Mehrkosten.

Es lohnt sich also, vor der Rückgabe die nächstgelegene Tankstelle aufzusuchen und die Quittung aufzubewahren. Bei vielen Anbietern, darunter auch Europcar, gilt in Deutschland standardmäßig die Rückgabe mit vollem Tank. Die genaue Regelung sollte aber immer im Mietvertrag geprüft werden.