VW Passat Estate

Der neue VW Passat Variant zeigt sich auch in den reinen Verbrennerversionen als klassischer Mittelklassekombi mit viel Platz und guter Langstreckentauglichkeit. Zunächst lohnt sich ein genauer Blick auf die angebotenen Motoren und das passende Getriebe.

Motoren und Getriebe

Volkswagen bietet den Passat Variant 2025 weiterhin mit klassischen Benzin- und Dieselmotoren an, nachdem die Baureihe zuvor stark auf Plug-in-Hybride ausgerichtet wurde. Im Benzinerbereich stehen ein 1,5-Liter-eTSI mit 150 PS sowie zwei 2,0-Liter-TSI-Motoren bereit. Letztere leisten je nach Ausführung bis zu 265 PS und sind ausschließlich mit Allradantrieb (4MOTION) kombiniert. Der kleinere 1,5-Liter arbeitet mit Mildhybridtechnik, die in erster Linie den Verbrauch senken und kurze Segelphasen ermöglichen soll. Auf der Dieselseite decken zwei 2,0-Liter-TDI-Aggregate die gängigen Leistungsbereiche ab. Dazu zählt ein 122 PS und 150 PS starken Antrieb mit Frontantrieb sowie 193 PS in Verbindung mit Allrad.

Alle Motoren sind grundsätzlich mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) gekoppelt. Handschalter hat Volkswagen gestrichen. Das DSG wechselt die Gänge flüssig und fast unmerklich, reagiert aber in niedrigen Drehzahlbereichen nicht immer spontan. Besonders beim Rangieren oder im Stop-and-go-Verkehr zeigt sich ein leichtes Verzögern, das für die Getriebeart typisch ist. Positiv fällt auf, dass das DSG in den stärkeren Motorisierungen mit spürbarer Nachdrücklichkeit schaltet, sodass die Fahrleistungen souverän wirken. Der 265-PS-TSI sorgt mit kräftigem Antritt und serienmäßigem Allradantrieb für sehr sichere Überholmanöver und hohe Langstreckentauglichkeit, während der 122-PS-Diesel zwar sparsam, aber unter Volllast angestrengt wirkt.

Fahrverhalten und Komfort

Die Basisabstimmung ist eindeutig auf Komfort ausgelegt. Schon das Serienfahrwerk filtert Unebenheiten sauber heraus, wobei die Karosserie in schnellen Kurven etwas stärker wankt. Wer es präziser und variabler möchte, greift zum optionalen DCC Pro. Dieses adaptive Fahrwerk arbeitet mit Zwei-Ventil-Dämpfern, die Zug- und Druckstufe getrennt regeln. Dadurch lässt sich das Auto auf Knopfdruck von weich bis straff konfigurieren. Auf der Autobahn vermittelt der Passat selbst mit Standarddämpfern eine hohe Fahrstabilität, nicht zuletzt wegen des langen Radstands von 2,84 Metern und der guten Aerodynamik.

Auf Landstraßen überzeugt vor allem der 150-PS-Diesel, da er ausreichend Durchzug bietet und gleichzeitig effizient bleibt. In schnellen Wechselkurven macht sich die Größe des Kombis bemerkbar, doch das Fahrverhalten bleibt stets neutral und gut kontrollierbar. Die optionale Progressivlenkung verleiht spürbar mehr Direktheit, ohne dass der Wagen nervös wirkt.

Innenraum

Der Innenraum präsentiert sich aufgeräumt und klar strukturiert. Materialien sind überwiegend hochwertig, auch wenn im unteren Bereich der Mittelkonsole harte Kunststoffe auffallen. Positiv hervorzuheben sind die neuen ergoActive-Sitze, die in höheren Linien serienmäßig oder optional angeboten werden. Sie bieten nicht nur zahlreiche Verstellmöglichkeiten, sondern auf Wunsch auch Belüftung, Heizung und sogar eine Mehrkammer-Massage. Der Fahrersitz lässt sich weit absenken, sodass eine angenehme, eher flache Sitzposition möglich ist.

Die Geräuschdämmung ist deutlich verbessert worden. Auf der Autobahn dringen Wind- und Abrollgeräusche erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten merklich in den Innenraum. Lediglich der kleine Diesel wirkt unter Last akustisch präsent.

Infotainment und Bedienung

Das Cockpit basiert auf der vierten Generation des Modularen Infotainment-Baukastens (MIB4). Standard ist ein 12,9-Zoll-Touchscreen, optional ein 15-Zoll-Display. Ergänzt wird das Ganze durch ein digitales Kombiinstrument mit 10,25 Zoll. Wichtig für viele Nutzer ist auch, dass die Touch-Slider für Lautstärke und Temperaturregelung nun beleuchtet und dadurch auch nachts gut nutzbar sind. Zudem hat Volkswagen die kontrovers diskutierten kapazitiven Lenkradtasten abgeschafft. Es kehren also klassische Knöpfe zurück ins Cockpit.

Die Menüführung ist logisch, reagiert flott und lässt sich weitgehend individualisieren. Im Test funktionierte die Sprachsteuerung zuverlässig, auch wenn komplexe Befehle teilweise nicht erkannt wurden. Neu ist die Integration des IDA-Sprachassistenten, der perspektivisch auf ChatGPT-Funktionen zurückgreifen kann.

Platzangebot

Das Platzangebot ist eine der großen Stärken des Passat Variant. Vorne wie hinten finden selbst große Erwachsene bequem Platz, auf der Rückbank profitieren die Passagiere von rund fünf Zentimetern zusätzlicher Beinfreiheit gegenüber dem Vorgänger. Die Kopffreiheit reicht auch mit Panoramadach aus.
Der Kofferraum fasst je nach Stellung der Rückbanklehne 690 bis 1.920 Liter und liegt damit im oberen Bereich der Mittelklasse. Die Ladekante ist angenehm niedrig, die Ladeöffnung breit und rechteckig. Praktische Details wie eine elektrische Heckklappe mit Fußgeste oder ein variabler Ladeboden sind optional erhältlich.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Bereits serienmäßig verfügt der Passat über einen umfassenden Assistentenmix, darunter Spurhaltehelfer, Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung und einen adaptiven Tempomaten. In höheren Ausstattungen oder als Option kommen Systeme wie der Travel Assist hinzu, der automatisiertes Fahren auf Autobahnen unterstützt, sowie ein Spurwechselassistent.

Das optionale Parksystem mit Memory-Funktion merkt sich die letzten 50 Meter und kann diese Strecke selbstständig zurückfahren. Das ist vor allem in engen Garagen äußerst praktisch. Außerdem steht eine 360-Grad-Kamera zur Verfügung. Für Vielfahrer ist besonders der prädiktive Abstandsregeltempomat interessant, der Geschwindigkeiten anhand von Streckendaten anpasst.

Im Euro-NCAP-Crashtest wird mit einer hohen Bewertung gerechnet, da die Vorgänger bereits sehr gut abschnitten und die Assistenzsysteme nochmals erweitert wurden.

Mazda 6 Estate

Der Mazda6 Kombi ist ausschließlich mit klassischen Benzinmotoren erhältlich. Mazda setzt dabei bewusst auf hochverdichtete Vierzylinder-Saugmotoren, die wahlweise mit Handschaltung oder Automatikgetriebe kombiniert werden.

Motoren und Getriebe

Im Fokus stehen die Automatikvarianten mit den Motorisierungen e-Skyactiv-G 165 und e-Skyactiv-G 194. Beide arbeiten mit einem Sechsstufen-Wandlergetriebe, das den kraftvollen, aber kultivierten Charakter der Sauger unterstützt. Der kleinere 2,0-Liter-Motor mit 165 PS reicht für den Alltagsbetrieb aus, verlangt bei Überholvorgängen jedoch nach Drehzahl. Deutlich souveräner wirkt der 2,5-Liter-Vierzylinder mit 194 PS. Hier steht mehr Drehmoment zur Verfügung, sodass auch bei höheren Geschwindigkeiten noch Reserven vorhanden sind.

Die Automatik arbeitet unaufgeregt und setzt vor allem auf Laufruhe. Schnelle Gangwechsel stehen nicht im Vordergrund, vielmehr vermittelt das Getriebe einen komfortbetonten Fahreindruck. Im Stadtverkehr reagiert es harmonisch, auf der Autobahn hält es die Drehzahlen lange niedrig. Der offizielle Verbrauch liegt zwischen 7,2 und 7,6 Litern je 100 Kilometer. Damit bewegt sich der Mazda6 auf akzeptablem Niveau, ohne mit besonders sparsamen Turbo- oder Hybridkonzepten konkurrieren zu können.

Fahrverhalten und Komfort

Das Fahrwerk ist klar auf Ausgewogenheit abgestimmt. Die Federung schluckt Querfugen und kleinere Schlaglöcher zuverlässig, ohne die Insassen unnötig zu belasten. Gleichzeitig bleibt das Auto in Kurven stabil und vermittelt ein sicheres Fahrgefühl. Das serienmäßige G-Vectoring Control Plus sorgt über minimale Eingriffe in die Motorsteuerung für mehr Ruhe in schnellen Richtungswechseln.

Die Lenkung arbeitet ausreichend präzise, könnte aber etwas mehr Rückmeldung geben. In Verbindung mit der Automatik ergänzt der optionale Stauassistent das Sicherheitspaket. Er übernimmt bei Stop-and-go-Fahrten nicht nur die Abstandsregelung, sondern auch die Spurführung, wenn der Fahrer die Hände am Lenkrad behält. Auf längeren Strecken überzeugt die Geräuschdämmung, da Motor- und Abrollgeräusche angenehm zurückgehalten werden.

Innenraum

Die Innenraumgestaltung hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Schon in mittleren Ausstattungslinien finden sich gut verarbeitete Oberflächen, während Topversionen mit Nappaleder, Holzapplikationen oder Mikrofaserbezügen punkten. Die Vordersitze sind langstreckentauglich und bieten genügend Seitenhalt, auch die Sitzposition ist vielfältig einstellbar.

Ergonomisch bleibt Mazda dem klassischen Bedienkonzept treu. Wichtige Funktionen sind über Knöpfe und Drehregler erreichbar. Die Klimaanlage lässt sich damit ohne Blick von der Straße bedienen, das durchaus zwischenzeitlich ein überzeugendes Detail im Alltag ist. Bei der Konkurrenz ist die Steuerung meist nur noch über den Touchscreen möglich.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem basiert auf einem 8-Zoll-Display, das über den zentralen Dreh-Drück-Steller gesteuert wird. Die Menüstruktur ist übersichtlich, auch wenn die Darstellung im Vergleich zu manchen Wettbewerbern etwas klein ausfällt. Positiv: DAB+ ist serienmäßig, Apple CarPlay funktioniert drahtlos, Android Auto nur kabelgebunden.

Optional oder in höheren Linien ergänzt ein Bose-Soundsystem die Multimediaausstattung. Ein Head-up-Display gehört ebenfalls zum Angebot und projiziert Tempo und Navigationshinweise direkt in das Sichtfeld. Die Bedienung ist klar gegliedert, wenn auch bewusst weniger digitalisiert als bei vielen Konkurrenten.

Platzangebot

Vorne überzeugt der Mazda6 mit großzügigen Abmessungen, im Fond sitzen Erwachsene bis etwa 1,85 Meter bequem. Für sehr große Mitfahrer könnte die Dachlinie etwas knapp ausfallen. Der Kofferraum fasst 522 Liter, bei umgeklappter Rückbank über 1600 Liter. Praktisch ist die ebene Ladefläche, die breite Öffnung erleichtert das Verstauen sperriger Gegenstände. Eine elektrische Heckklappe bleibt höheren Ausstattungen vorbehalten.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Die Ausstattungsliste enthält zahlreiche moderne Helfer. Neben City-Notbremsassistent, Spurhaltewarner und Totwinkelüberwachung sind in Verbindung mit Automatik auch adaptive Geschwindigkeitsregelung und Stauassistent erhältlich. Ergänzt wird dies durch einen 360-Grad-Monitor sowie einen Querverkehrswarner beim Rückwärtsfahren.

Die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer verbessern die Sicht bei Nacht, indem sie den Gegenverkehr gezielt ausblenden. Zusammen mit dem strukturell soliden Aufbau ergibt sich ein hoher Sicherheitsstandard, der den Mazda6 weiterhin konkurrenzfähig hält.

Peugeot 408

Der Peugeot 408 fällt mit seinem Fastback-Design zwischen SUV und Limousine auf. Doch entscheidend ist weniger die Form als das, was Antrieb, Bedienung und Alltagstauglichkeit bieten. Im Mittelpunkt stehen die beiden Benziner mit Automatik, dazu zählt der PureTech 130 mit klassischem Achtgang-Wandlergetriebe und der Mild-Hybrid 136 mit neuem Doppelkupplungsgetriebe.

Motoren und Getriebe

Der PureTech 130 nutzt den bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder mit 131 PS. In Kombination mit der Achtgang-Automatik liefert er ordentliche Fahrleistungen, beschleunigt den 408 in rund zehn Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von knapp 210 km/h. Im Alltag zeigt sich der Motor elastisch, aber bei höherem Tempo akustisch angestrengt. Die Automatik schaltet meist unauffällig, reagiert bei spontanen Lastwechseln jedoch etwas verzögert. Bei gleichmäßiger Fahrt überzeugt sie durch weiche Übergänge, beim kräftigen Beschleunigen muss man hingegen mit einer kurzen Gedenksekunde rechnen. Positiv ist die harmonische Abstimmung zwischen Drehmomentverlauf und Getriebelogik, die den Wagen insgesamt ausgeglichen wirken lässt. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 6,5 und 7,5 Litern, auf langen Autobahnstrecken können es auch acht Liter sein.
Der Hybrid 136 ergänzt denselben Benziner um einen 21-kW-Elektromotor im neuen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Er unterstützt beim Anfahren, erlaubt kurze elektrische Fahranteile und senkt so den Verbrauch auf rund 6 Liter. Im Stadtverkehr wirkt der Hybrid geschmeidiger, im dynamischen Einsatz arbeitet das Getriebe aber nicht immer einwandfrei. Gerade beim Übergang zwischen E-Unterstützung und Verbrennerbetrieb sind leichte Unstimmigkeiten spürbar. Die Rekuperation ist schwach ausgeprägt und kaum variabel, sodass der Hybrid in erster Linie für Effizienz sorgt, ohne ein vollwertiges elektrisches Fahrgefühl zu vermitteln.

Fahrverhalten und Komfort

Beide Varianten teilen sich das gleiche Fahrwerk. Die Abstimmung ist straff, Unebenheiten kommen spürbar durch, auf langen Wellen zeigt der 408 jedoch gute Stabilität. Die Lenkung arbeitet direkt, wirkt um die Mittellage aber wenig präzise. Der Wagen fährt sich auch eher typisch für diese Klasse, ohne sportlichen Charakter. Unterschiede zeigen sich vor allem beim Motorcharakter. Der PureTech 130 wirkt bei hohem Tempo lauter und weniger souverän, während der Hybrid durch elektrische Unterstützung kultivierter anspricht, allerdings unter der Eigenart des neuen Getriebes leidet.

Innenraum

Der Innenraum ist hochwertig verarbeitet und setzt auf das Peugeot-typische i-Cockpit mit kleinem Lenkrad und hoch platziertem Kombiinstrument. Die Sitzposition ist tief, das Cockpit wirkt modern und aufgeräumt. Je nach Körpergröße kann das Lenkrad allerdings die Sicht auf die Instrumente teilweise verdecken. Die Materialien machen einen soliden Eindruck, die Bedienlogik erfordert aber eine gewisse Eingewöhnung.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainment läuft über einen 10-Zoll-Touchscreen. Die Darstellung ist scharf, die Reaktionszeit ausreichend. Viele Funktionen sind ausschließlich über den Bildschirm erreichbar, klassische Knöpfe fehlen. Ergänzend gibt es i-Toggles, virtuelle Schnellwahltasten, die frei belegbar sind, aber ebenfalls nur über Berührung bedient werden können. Die Navigation ist zuverlässig, grafisch aber äußerst schlicht gehalten.
Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto funktionieren stabil und stellen in der Praxis oft die bessere Wahl dar. Die Sprachsteuerung arbeitet nur bei einfachen Befehlen zufriedenstellend. Prinzipiell stellt Peugeot zwar ein modernes System bereit, ist aber weniger intuitiv als bei manchen Wettbewerbern.
Im Detail fällt auf, dass Menüwechsel teilweise einen Moment dauern und nicht immer verzögerungsfrei reagieren. Besonders die Klimasteuerung ausschließlich über den Bildschirm erfordert zusätzliche Blicke und lenkt damit stärker ab als klassische Drehregler.
Positiv ist dagegen die klare Struktur des Hauptmenüs, sodass nach kurzer Eingewöhnung alle wichtigen Funktionen erreichbar sind. Auch das digitale Kombiinstrument lässt sich individuell konfigurieren, was hilfreich für unterschiedliche Fahrprofile ist. Das optionale Premium-Soundsystem hebt die Klangqualität spürbar an, während die Standardanlage für Musikliebhaber eher blass wirkt.

Platzangebot

Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer bequem mit viel Bein- und Schulterfreiheit. Hinten wird die Kopffreiheit durch die flache Dachlinie begrenzt, die Beinfreiheit ist aber gerade noch so in Ordnung. Der Kofferraum fasst 471 Liter, lässt sich über eine breite Öffnung gut nutzen, die Ladekante ist in einer guten Höhe platziert. Damit bietet der 408 ausreichend Alltagstauglichkeit für Familien, wenngleich er nicht der praktischste Vertreter seiner Klasse ist.
Assistenzsysteme und Sicherheit
Der 408 ist mit einer breiten Palette an Fahrassistenten erhältlich. Dazu gehören adaptiver Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner. Optional sind 360-Grad-Kameras und ein Totwinkelassistent verfügbar. Die Matrix-LED-Scheinwerfer sorgen für gute Sicht bei Nacht, Notbremsassistent und Fußgängererkennung erhöhen die Sicherheit im Stadtverkehr. Unser Fazit ist, dass die Systeme eine klassengerechte Ausstattung bieten und im Großen und Ganzen zuverlässig funktionieren, ohne das Fahrgeschehen übermäßig zu beeinflussen.

Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech 130 EAT8	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	131 PS	136 PS Systemleistung
Getriebe	8-Gang Automatik (Wandler)	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integriertem E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,4 s	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h	206 km/h
Drehmoment	230 Nm	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,5–7,5 l/100 km	ca. 5,7–6,0 l/100 km

Citroën C5 X

Der Citroën C5 X zählt zu den ungewöhnlichsten Fahrzeugen seiner Klasse. Er kombiniert Elemente von Kombi, Limousine und Crossover und setzt dabei in erster Linie auf Komfort, inzwischen ausschließlich in Verbindung mit einem Mild-Hybrid-Benziner.

Motoren und Getriebe

Seit Mitte diesen Jahres ist der Citroën C5 X in Deutschland ausschließlich mit einem Mild-Hybrid-Antrieb erhältlich. Der sogenannte Hybrid 145 kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung und 136 PS mit einem 21 PS starken Elektromotor, der in das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Zusammen ergibt sich eine Systemleistung von 145 PS und ein maximales Drehmoment von 230 Nm, das früh anliegt. Der Strom für den E-Motor stammt aus einer kleinen 48-Volt-Batterie (0,43 kWh nutzbar), die beim Bremsen und Ausrollen rekuperiert. Rein elektrische Fahrten sind nur auf sehr kurzen Strecken und bei niedriger Geschwindigkeit möglich.

In der Praxis senkt der Mild-Hybrid den Verbrauch leicht und trägt zu einem spürbar harmonischeren Anfahrverhalten bei. Citroën gibt 5,1 bis 5,2 Liter auf 100 km nach WLTP an, was für ein fast 4,80 Meter langes Fahrzeug ein ordentlicher Wert ist. Bei flotter Autobahnfahrt klettert der Verbrauch allerdings spürbar. Das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet insgesamt sanft, neigt aber bei niedriger Last zu leichten Verzögerungen, bevor der Gangwechsel erfolgt.

Fahrverhalten und Komfort

Der C5 X ist klar auf Komfort ausgelegt, weniger auf Sportlichkeit. Das merkt man an der weichen Abstimmung der Citroën Advanced Comfort Federung, die mit hydraulischen Anschlägen arbeitet. Schlaglöcher und Querfugen werden souverän geglättet, auch auf schlechten Straßen bleibt das Fahrgefühl angenehm gelassen. In schnellen Kurven dagegen zeigt die Karosserie deutliche Neigung, was in dieser Fahrzeugklasse aber nicht ungewöhnlich ist.

Die Lenkung ist leichtgängig und eher indirekt, was vor allem in der Stadt angenehm wirkt, auf kurvigen Landstraßen aber wenig Rückmeldung bietet. Auf der Autobahn fährt sich der C5 X unaufgeregt, auch dank einer guten Geräuschdämmung. Bei höherem Tempo treten Windgeräusche etwas stärker auf, da die Karosserieform mit dem Fließheck gewisse aerodynamische Kompromisse eingeht.

Innenraum

Im Innenraum setzt Citroën auf seine bekannten Advanced-Comfort-Sitze mit zusätzlicher Polsterung, die sich besonders für lange Strecken eignen. In der Ausstattung PLUS sind sie mit Stoff bezogen, in der Linie MAX stehen Paloma-Leder und elektrische Verstellung mit Memory-Funktion zur Verfügung. Das Interieur wirkt zwischenzeitlich deutlich moderner, als in den Vorgängern, bleibt aber von der Gestaltung her eher zurückhaltend.

Die Materialqualität reicht von angenehm weichen Oberflächen im oberen Bereich bis hin zu eher schlichten Kunststoffen im unteren Bereich. Akustikverglasung ist in der gehobenen Ausstattung serienmäßig und sorgt für ein angenehm gedämpftes Geräuschniveau.

Infotainment und Bedienung

Serienmäßig ist ein 12-Zoll-Touchscreen mit dem System MyCitroën Drive Plus verbaut, das eine klare Menüstruktur bietet. Die Darstellung ist kontrastreich, die Rechenleistung ausreichend schnell. Besonders praktisch ist, dass Android Auto und Apple CarPlay kabellos funktionieren, zudem gibt es eine Induktionsladeschale für Smartphones.

Das Fahrerdisplay fällt mit sieben Zoll relativ klein aus, wird aber durch ein Extended Head-up-Display ergänzt, das Fahrinformationen direkt in die Windschutzscheibe projiziert. Die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung, da Citroën auf eine Mischung aus Touch und wenigen Tasten setzt. Immerhin sind Temperatur und Lüftung weiterhin über separate Schalter erreichbar. Auf Wunsch lässt sich ein Hi-Fi-System mit zehn Lautsprechern bestellen.

Platzangebot

Mit einer Länge von 4,81 Metern und einem Radstand von knapp 2,79 Metern gehört der C5 X zu den größeren Mittelklassefahrzeugen. Vorn finden Fahrer und Beifahrer üppige Platzverhältnisse vor, auch auf langen Strecken wird es nicht eng. Im Fond profitieren die Passagiere von der Länge, wenngleich die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit leicht einschränkt.

Der Kofferraum fasst 545 Liter und liegt damit im Klassenvergleich im oberen Bereich. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was den Stauraum deutlich vergrößert. Praktisch ist die niedrige Ladekante, weniger erfreulich der Umstand, dass ein Reserverad nur gegen Aufpreis erhältlich ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Schon in der Basisversion bietet der C5 X eine umfangreiche Sicherheitsausstattung. Serienmäßig sind aktiver Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitswarner und eine Verkehrszeichenerkennung an Bord. Auch eine Rückfahrkamera sowie Parksensoren vorn und hinten gehören zum Standard.

Besonders hervorzuheben ist der Highway Driver Assist, der eine Kombination aus adaptivem Tempomat und Spurzentrierung darstellt. Damit bewegt sich der C5 X im Bereich von Assistenzsystemen der Stufe 2, also teilautomatisiertes Fahren. In der Ausstattung MAX kommt das Drive Assist Plus-Paket hinzu, das einen erweiterten Toter-Winkel-Assistenten, einen Querverkehrswarner und eine 360-Grad-Kamera umfasst.

Beim Euro-NCAP-Crashtest hat sich der C5 X bereits 2022 mit fünf Sternen behauptet, was auch 2025 noch den aktuellen Standards entspricht.

Motorenübersicht

Beim C5 X ist aktuell nur eine Antriebsvariante erhältlich, sodass wir keinen Vergleich anstellen können, aber die wichtigsten Daten zum Motor nochmals zusammenfassen:

Kriterium	Hybrid 136 e-DSC6 (Mild-Hybrid)
Leistung	136 PS (100 kW) Systemleistung
Getriebe	6-Gang Automatik (Doppelkupplung, integrierter E-Motor)
0–100 km/h	ca. 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit	206 km/h
Drehmoment	230 Nm + 55 Nm E-Motor
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,7–6,0 l/100 km

VW T-Cross

Der VW T-Cross ist seit seiner Markteinführung 2019 ein fester Bestandteil im Segment der kleinen SUVs. Mit dem Facelift hat Volkswagen das Modell technisch und optisch überarbeitet. Auffällig sind vor allem modernisierte Assistenzsysteme und ein aufgeräumtes Cockpit mit größerem Display. Wir haben uns die Versionen mit den gängigen Benzinmotoren und manuellem Getriebe genauer angesehen und dabei Fahrverhalten, Innenraum sowie Platzangebot unter die Lupe genommen.

Motoren und Getriebe

In Deutschland wird der T-Cross weiterhin mit drei Benzinmotorisierungen angeboten. Den Einstieg bildet der 1.0 TSI mit 95 PS, der an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist. Darüber rangiert der 1.0 TSI mit 115 PS, hier steht ein Sechsgang-Getriebe bereit. Die Top-Variante ist der 1.5 TSI mit 150 PS, ebenfalls mit sechs Gängen. Alle Versionen sind mit Vorderradantrieb ausgerüstet. Ein Allradmodell gibt es nach wie vor nicht.

Im Alltag zeigt der 95-PS-Motor vor allem in der Stadt seine Stärken. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, wird mit dem 115-PS-Aggregat besser bedient, da hier Zwischensprints souveräner gelingen. Der 1.5 TSI spricht noch agiler an, bietet spürbar mehr Reserven und ist deutlich durchzugsstärker. Gemeinsam ist allen drei Varianten ein ruhiger Lauf bei moderaten Drehzahlen. Unter Last, etwa beim Beschleunigen am Berg, dringen die Dreizylinder jedoch hörbar in den Innenraum.

Das Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise, besonders das Sechsganggetriebe im 115- und 150-PS-Modell überzeugt mit kurzen Wegen und sauberer Führung. Wer bewusst auf Automatik verzichtet, erhält im T-Cross ein stimmiges Paket, das in der Praxis weniger ruckelig wirkt als die bekannten Doppelkupplungsgetriebe.

Fahrverhalten und Komfort

Der T-Cross ist kompakt und lässt sich entsprechend handlich durch die Stadt bewegen. Der Wendekreis fällt klein aus, die Übersicht ist dank der erhöhten Sitzposition gut. Auch beim Einparken macht sich die Fahrzeughöhe positiv bemerkbar. Auf der Landstraße liegt der Wagen neutral in der Kurve, das Fahrwerk federt eher straff, ohne unkomfortabel zu wirken. Querfugen und grobe Schlaglöcher werden zwar spürbar, stören aber nicht übermäßig.

Auf der Autobahn fühlt sich der T-Cross bis etwa 140 km/h sehr sicher an. Höhere Geschwindigkeiten sind möglich, aber der Geräuschpegel steigt deutlich an. Der 1.5 TSI hat dabei die besten Reserven, während der kleine 95-PS-Motor hier spürbar an seine Grenzen stößt. Die Lenkung ist insgesamt leichtgängig, für sportliche Fahrer könnte sie mehr Rückmeldung geben.

Innenraum

Volkswagen hat den Innenraum mit dem Facelift sichtbar modernisiert. Die Materialanmutung bewegt sich im Klassenrahmen. Die Oberflächen an Armaturenbrett und vorderen Türen sind teils weich unterschäumt, im Fond finden sich allerdings durchgehend harte Kunststoffe. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ist das üblich, fällt aber im Vergleich zu manchen Konkurrenten deutlicher auf.

Vorn finden Erwachsene bequem Platz, die Sitze sind straff gepolstert und bieten ausreichenden Seitenhalt. Hinten profitieren Passagiere von der relativ hohen Dachlinie, die Kopffreiheit ist überdurchschnittlich. Bei der Beinfreiheit hängt es stark von der Position der Rückbank ab, denn sie lässt sich um 14 Zentimeter verschieben. Ganz nach hinten geschoben, können auch größere Mitfahrer ordentlich sitzen, ganz nach vorn gerückt steigt das Kofferraumvolumen deutlich an.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem des T-Cross wirkt im aktuellen Modelljahr ausgereifter als zuvor. Schon die Basisversion liefert ein 8-Zoll-Display mit klarer Darstellung und schneller Reaktionszeit, optional wächst der Bildschirm auf 9,2 Zoll. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, und dank Näherungssensoren vergrößern sich Bedienelemente automatisch, wenn die Hand sich nähert. Das ist definitiv ein Detail, das die Bedienung während der Fahrt erleichtert. Serienmäßig integriert sind kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, hinzu kommen mehrere USB-C-Anschlüsse und eine induktive Ladeschale. Positiv fällt auch auf, dass physische Regler für Lautstärke und Klimafunktionen erhalten geblieben sind, was im Alltag weniger Ablenkung bedeutet. Die optionale Navigation bietet präzise Routenführung und flüssige Kartendarstellung, allerdings kostet sie spürbar Aufpreis. Insgesamt hinterlässt das System einen ausgereiften Eindruck, der sich klar an den größeren VW-Modellen orientiert.

Platzangebot

Das Ladevolumen liegt zwischen 385 und 455 Litern, je nach Rückbankposition. Werden die Lehnen umgeklappt, entsteht eine nahezu ebene Fläche und bis zu 1.281 Liter Stauraum. Für ein Auto mit knapp über vier Metern Länge ist das ein sehr guter Wert. Praktisch: Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 teilen, wodurch sich verschiedene Transportaufgaben flexibel lösen lassen. Eine Armlehne mit Durchreiche für Ski oder lange Gegenstände fehlt jedoch.

Weniger überzeugend ist die Ausstattung im Fond. Es gibt keine Lüftungsdüsen und keine Armlehne, selbst in höheren Ausstattungslinien nicht. Auch Haltegriffe am Dach sucht man vergeblich. Hier zeigt sich, dass der T-Cross auf Kostenoptimierung ausgelegt ist.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Bereits das Basismodell verfügt über einen Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, einen Spurhalteassistenten sowie einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Ab höheren Linien kommen Totwinkelüberwachung, Querverkehrwarner und adaptive Geschwindigkeitsregelung hinzu. Damit ist der T-Cross insgesamt gut aufgestellt. Im Euro-NCAP-Crashtest erzielte er weiterhin fünf Sterne.

VW T-Cross Motorenvergleich

Kriterium	1.0 TSI (95 PS)	1.0 TSI (115 PS)	1.5 TSI (150 PS)
Leistung	95 PS	115 PS	150 PS
Getriebe	5-Gang manuell	6-Gang manuell	6-Gang manuell
0–100 km/h	ca. 11,6 s	ca. 10,2 s	ca. 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h	193 km/h	220 km/h
Drehmoment	175 Nm	200 Nm	250 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 5,5–5,8 l/100 km	ca. 5,6–6,0 l/100 km	ca. 6,0–6,5 l/100 km

Opel Astra

Der Opel Astra zählt seit vielen Jahren zu den etablierten Fahrzeugen im Kompaktsegment. In seiner aktuellen Generation tritt er mit einem modernen Design, einer digitalisierten Innenarchitektur und einer breiten Auswahl an Antrieben an. Für Fahrer, die auf klassische Technik setzen möchten, sind weiterhin Varianten mit Benzinmotor und manuellem Getriebe erhältlich. Damit bleibt der Astra eine der wenigen Optionen im Segment, die traditionelle Fahrgewohnheiten mit zeitgemäßer Ausstattung verbinden.

Motoren und Getriebe

Im aktuellen Astra stehen zwei Benziner mit drei Zylindern und einem Hubraum von 1,2 Litern zur Auswahl. Beide Triebwerke arbeiten mit Turboaufladung und unterscheiden sich vor allem in der Leistungsentfaltung. Die Basisversion bringt es auf 110 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern. Damit ist sie für den alltäglichen Stadtverkehr und gelegentliche Überlandfahrten ausreichend motorisiert. Wer häufiger längere Strecken fährt oder mehr Reserven beim Überholen benötigt, greift zur stärkeren Variante mit 130 PS und 230 Newtonmetern. Sie wirkt insgesamt gelassener und erlaubt auch auf der Autobahn ein zügiges Vorankommen, ohne dass der Motor dauerhaft hochgedreht werden muss.

Beide Motorisierungen sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt. Dieses vermittelt einen direkten Eindruck und lässt sich mit kurzen Schaltwegen bedienen. Die Schaltung reagiert präzise und wirkt solide abgestimmt, sodass auch häufige Gangwechsel nicht anstrengend werden. Im kalten Zustand kann der Gangwechsel allerdings etwas widerspenstig sein, was sich nach kurzer Fahrt wieder legt.

Im Betrieb laufen die Motoren kultiviert, ganz frei von den typischen Eigenheiten eines Dreizylinders sind sie jedoch nicht. Bei höherer Drehzahl dringen Vibrationen und ein brummender Klang stärker in den Innenraum, was bei normaler Fahrt mit moderater Drehzahl allerdings kaum stört. Unter Volllast zeigt sich die stärkere Ausführung spürbar souveräner, während die schwächere vor allem bei voller Beladung oder am Berg an ihre Grenzen geraten kann.

Fahrverhalten und Komfort

Auf der Straße vermittelt der Astra ein stabiles und gutmütiges Fahrgefühl. Das Fahrwerk mit McPherson Vorderachse und Verbundlenker hinten ist ausgewogen abgestimmt. Querfugen und kleinere Schlaglöcher werden zuverlässig absorbiert, lediglich bei groben Unebenheiten gelangen Erschütterungen deutlicher in den Innenraum. Die Lenkung arbeitet präzise und angenehm leichtgängig, ohne jedoch besonders viel Rückmeldung zu geben. In Kurven bleibt die Seitenneigung im Rahmen und auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn liegt das Fahrzeug ruhig und sicher. Akustisch ist der Astra ordentlich gedämmt, Reifengeräusche sind zurückhaltend, lediglich der Motor ist bei höheren Drehzahlen präsenter.

Innenraum

Das Interieur wirkt modern und funktional. Zentraler Blickfang ist das Pure Panel, das ein digitales Kombiinstrument mit einem Infotainmentsystem kombiniert. Die Materialien sind solide, im Sichtbereich meist weich, im unteren Bereich jedoch einfacher. Die Passgenauigkeit stimmt und sorgt für einen stabilen Eindruck. Optional erhältliche ergonomische Sitze mit AGR Zertifikat bieten eine sehr gute Abstützung und hohen Reisekomfort. Die Sitzposition ist tief, Lenkrad und Sitz sind vielfach einstellbar. Hinten fällt die Beinfreiheit ausreichend aus, die Kopffreiheit ist durch die flache Dachlinie eingeschränkt. Die Übersicht nach hinten leidet unter den breiten C Säulen, wobei eine Rückfahrkamera hier Abhilfe schafft.

Infotainment und Bedienung

Das Infotainmentsystem ist klar strukturiert und auf moderne Ansprüche zugeschnitten. Je nach Ausstattung bietet der Astra ein 7 Zoll oder ein 10 Zoll großes Display in der Mitte, das nahtlos mit dem digitalen Kombiinstrument auf der Fahrerseite verbunden ist. Das Kombiinstrument misst ebenfalls bis zu 10 Zoll und kann verschiedene Ansichten darstellen, von klassischen Rundinstrumenten bis zu reduzierten Informationslayouts.

Die Darstellung ist kontrastreich und auch bei Sonnenlicht gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt überwiegend per Touch, ergänzt durch einige Tasten für wichtige Funktionen wie Klimatisierung und Lautstärkeregelung. Dies erleichtert die Handhabung während der Fahrt. Die Menüstruktur ist logisch und schnell zu erfassen. Besonders positiv ist die flüssige Reaktionsgeschwindigkeit, die auch bei mehreren parallel laufenden Anwendungen erhalten bleibt.

Android Auto und Apple CarPlay lassen sich kabellos nutzen. Für die kabellose Smartphone Integration steht auf Wunsch auch eine Ladefläche bereit. Das Navigationssystem arbeitet mit Echtzeit Verkehrsdaten und bietet eine klare Darstellung der Karte. Routen werden zügig berechnet, Hinweise sind präzise und rechtzeitig. Eine Sprachsteuerung ist ebenfalls verfügbar, sie versteht einfache Kommandos zuverlässig, bei komplexeren Befehlen kommt sie jedoch an ihre Grenzen.

Ergänzend können zusätzliche Funktionen wie eine 360 Grad Kamera in das System integriert werden, die beim Rangieren einen deutlichen Mehrwert bietet.

Platzangebot

Im Schrägheckmodell bietet der Astra ein Ladevolumen von 422 Litern, das durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1339 Liter erweitert werden kann. Der Sports Tourer stellt mit 597 bis 1634 Litern deutlich mehr Platz bereit. Praktische Details wie eine niedrige Ladekante und eine weit öffnende Heckklappe erleichtern das Beladen. Im Innenraum selbst stehen vorne großzügige Platzverhältnisse zur Verfügung. Hinten reicht es für zwei Erwachsene, für drei wird es eng. Die Sitzbank ist ordentlich gepolstert, könnte jedoch für längere Strecken etwas konturierter sein.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Zur serienmäßigen Ausstattung zählen Notbremsassistent, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Je nach Ausstattung kommen Totwinkelwarner, Querverkehrswarner, adaptiver Tempomat und Parkassistent hinzu. Besonders hervorzuheben sind die optional erhältlichen adaptiven Matrix LED Scheinwerfer, die durch ihre variable Ausleuchtung für eine hohe Sicherheit bei Nachtfahrten sorgen. In Sicherheitstests erreicht der Astra gute Werte, die Karosseriestruktur gilt als stabil, der Insassenschutz als zuverlässig.

Opel Astra Motorenvergleich

Kriterium	1,2 Turbo	1,2 Turbo
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6-Gang Schaltgetriebe	6-Gang Schaltgetriebe
0–100 km/h	ca. 10,9 Sekunden	ca. 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	etwa 195 km/h	etwa 210 km/h
Drehmoment	205 Nm	230 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 6,2–6,4 l/100 km

Peugeot 308

Der Peugeot 308 tritt in der Kompaktklasse gegen starke Wettbewerber an und versucht, mit eigenständigem Design sowie einem markanten Innenraumkonzept aufzufallen. Neben elektrifizierten Varianten bleibt er auch mit klassischen Verbrennungsmotoren im Programm, die weiterhin Käufer mit traditionellen Ansprüchen ansprechen. Der Test zeigt, wie sich der Wagen im Alltag schlägt und welche Stärken und Schwächen er aufweist.

Motoren und Getriebe

Der Peugeot 308 bleibt trotz zunehmender Elektrifizierung mit klassischen Verbrennern erhältlich. In Deutschland umfasst das Angebot derzeit zwei Varianten mit manuellem Schaltgetriebe. Zum einen ist dies der 1,2 Liter Dreizylinder Benziner mit etwa 110 PS. Zum anderen wird der 1,5 Liter Vierzylinder Diesel mit rund 130 PS angeboten. Beide Motoren sind mit einem 6 Gang Getriebe gekoppelt. Der Benziner arbeitet drehfreudig und zeigt eine solide Leistungsentfaltung, wobei er bei höheren Drehzahlen etwas rau klingen kann. Der Diesel präsentiert sich kultivierter als in früheren Baureihen und überzeugt vor allem mit seiner hohen Effizienz. Im Alltag liegen die Verbrauchswerte bei etwa fünf Litern im Mix, bei zurückhaltender Fahrweise lassen sich auch Werte unterhalb dieser Marke erreichen. Das Schaltgetriebe erfordert eine gewisse Eingewöhnung, da die Gänge nicht ganz so leichtgängig einrasten wie bei einigen Konkurrenten.

Fahrverhalten und Komfort

Der 308 ist auf eine komfortorientierte Abstimmung ausgelegt. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten im Stadtverkehr zuverlässig heraus, ohne dabei zu weich zu wirken. Auf Landstraßen und Autobahnen zeigt der Wagen eine ruhige Geradeauslaufstabilität. In schnellen Kurven ist ein leichtes Untersteuern spürbar, was in dieser Fahrzeugklasse jedoch üblich ist. Die Lenkung reagiert direkt, allerdings fällt das kleine, tief angesetzte Lenkrad im Alltag nicht jedem Fahrer gleichermaßen angenehm auf. Das Geräuschniveau bleibt im Benziner durchschnittlich, im Diesel wirkt es zurückhaltender und langstreckentauglicher.

Innenraum

Das Interieur orientiert sich an der bekannten i-Cockpit Philosophie. Auffällig ist das kleine Lenkrad, über dem die Instrumenteneinheit angeordnet ist. Das digitale Kombiinstrument lässt sich anpassen und zeigt Informationen in guter Auflösung. Die Materialqualität bewegt sich im Klassenmittelfeld. Softtouch Oberflächen wechseln sich mit härteren Kunststoffen ab, die Verarbeitung wirkt weitgehend solide. Die Sitzposition ist variabel einstellbar, auch größere Fahrer finden eine passende Haltung. Die vorderen Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, während die Rückbank vor allem für zwei Erwachsene guten Komfort bietet. Ein dritter Platz in der Mitte ist nur eingeschränkt nutzbar.

Infotainment und Bedienung

Im Mittelpunkt steht ein 10 Zoll Touchscreen, der ab der Ausstattung Allure serienmäßig verbaut ist. Darunter befindet sich eine zweite Bedienebene mit sogenannten „i-Toggles“, die frei belegbare Touchflächen darstellen. Damit lassen sich häufig genutzte Funktionen wie Klimaregelung oder Navigation schnell abrufen. Die Menüstruktur ist übersichtlich, verlangt aber Eingewöhnung, da viele Funktionen ausschließlich über den Bildschirm erreichbar sind. Bei direkter Sonneneinstrahlung kann die Ablesbarkeit eingeschränkt sein, was den Bedienkomfort mindert.

Die Verbindung von Smartphones funktioniert über Apple CarPlay und Android Auto, auf Wunsch auch kabellos. Praktisch ist die Möglichkeit, mehrere Telefone gleichzeitig anzumelden und zwischen ihnen zu wechseln. Für den Alltagsgebrauch stehen mehrere USB-C-Anschlüsse sowie eine induktive Ladefläche zur Verfügung. Das Navigationssystem bietet eine ordentliche Kartendarstellung mit Echtzeit Verkehrsdaten, reagiert jedoch mitunter etwas träge bei der Zieleingabe.

Das Soundsystem arbeitet in der Basisausführung solide, während die optional erhältliche Premiumanlage von Focal deutlich mehr Klangtiefe bietet. Sprachsteuerung ist vorhanden, allerdings werden Befehle nicht immer zuverlässig erkannt. Positiv hervorzuheben sind die Individualisierungsmöglichkeiten der digitalen Oberflächen, wodurch der Fahrer häufig benötigte Funktionen schneller abrufen kann.

Platzangebot

Das Raumangebot variiert je nach Karosserieform. Im Schrägheck beträgt das Kofferraumvolumen zwischen 361 und 412 Litern, was für die Kompaktklasse üblich ist. Für Familien bietet der Kombi 308 SW deutlich mehr, der aber wiederum in der Kategorie CWMR eingruppiert ist. Hier stehen mindestens 548 Liter zur Verfügung, mit umgeklappter Rückbank wächst das Ladevolumen auf über 1500 Liter. Die Variabilität wird durch eine im Verhältnis 40 zu 60 teilbare Rückbank unterstützt. Die Ladekante liegt nicht zu hoch, sodass das Beladen im Alltag leichtfällt. Im Fond genießen Passagiere ausreichende Beinfreiheit, solange der Fahrer nicht überdurchschnittlich groß ist. Kopffreiheit bleibt im Kombi unproblematisch, während es im Schrägheck für Personen über 1,85 Meter knapp werden kann.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Der Peugeot ist mit einer Vielzahl moderner Fahrerassistenzsysteme erhältlich. Serienmäßig an Bord sind ein Spurhalteassistent und ein Tempomat. Je nach Ausstattung kommen ein adaptiver Tempomat mit Stop und Go Funktion, ein Spurführungsassistent und eine Verkehrszeichenerkennung hinzu. In höheren Ausstattungslinien sind Matrix LED Scheinwerfer verfügbar, die eine sehr gute Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten. Weitere Optionen umfassen einen Querverkehrswarner hinten, eine 360 Grad Kamera sowie eine erweiterte Totwinkelüberwachung. In Crashtests erzielte das Modell bereits gute Bewertungen, die Karosserie gilt als stabil. Positiv hervorzuheben sind auch die Integration des eCall Systems und optionale Komfortmerkmale wie Lenkradheizung oder beheizbare Frontscheibe.

Peugeot 308 Motorenvergleich

Kriterium	1.2 PureTech	1.5 BlueHDi
Leistung	110 PS	130 PS
Getriebe	6 Gang manuell	6 Gang manuell
0–100 km/h	ca. 10,9 s	ca. 10,6 s
Höchstgeschwindigkeit	195 km/h	207 km/h
Drehmoment	205 Nm	300 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 6,0–6,2 l/100 km	ca. 4,6–4,8 l/100 km

VW Touran

Der VW Touran ist seit zwei Jahrzehnten ein Klassiker unter den Familienvans. Auch im aktuellen Jahr wird er in Deutschland noch angeboten, obwohl die Zukunft des Modells ungewiss ist. Während sich viele Hersteller auf SUVs und elektrische Modelle konzentrieren, hält Volkswagen den Touran mit Benzin- und Dieselmotoren am Leben. Dieser Testbericht beleuchtet die Benzinvarianten mit Automatikgetriebe und konzentriert sich auf die Aspekte Antrieb, Fahrverhalten, Innenraum sowie das aktuelle Infotainmentsystem.

Motor und Antrieb

Der wichtigste Benziner im Programm ist der 1.5 TSI mit 150 PS. Er wird stets mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombiniert, das bei Volkswagen den Namen DSG trägt. Ein kleinerer 1.0 TSI mit 110 PS ist zwar weiterhin erhältlich, aber für ein Fahrzeug dieser Größe wirkt er in Verbindung mit der Automatik spürbar angestrengt und ist für Familien mit voller Beladung keine Empfehlung.

Der 1.5 TSI hingegen passt deutlich besser zum Touran. Mit einem Drehmoment von 250 Newtonmetern beschleunigt der Van ausreichend flott, ohne dabei sportliche Ambitionen zu entwickeln. Die Automatik schaltet in den meisten Situationen weich und kaum spürbar, neigt aber beim Anfahren im Stop-and-Go-Betrieb gelegentlich zu Verzögerungen. Auf der Autobahn hält der Motor auch bei höherem Tempo die Geschwindigkeit souverän, Überholvorgänge gelingen mit etwas Anlauf. Wer häufig mit fünf oder sieben Personen und viel Gepäck unterwegs ist, sollte aber nicht zu viel Temperament erwarten.

Ein Vorteil des 1.5 TSI ist die Zylinderabschaltung. Unter geringer Last werden zwei Zylinder deaktiviert, was im Alltag zur Verbrauchsreduzierung beiträgt. In der Praxis liegt der Testverbrauch bei rund 7,0 Litern pro 100 Kilometer. Auf der Landstraße sind Werte um die 6 Liter möglich, in der Stadt steigt der Bedarf schnell an. Angesichts von Größe und Gewicht des Touran sind die Werte solide, aber nicht herausragend.

Fahrverhalten

Der Touran fährt sich relativ unspektakulär. Das Fahrwerk ist eher auf Komfort abgestimmt. Bodenwellen und Querfugen werden gut absorbiert, ohne dass die Karosserie stark nachschwingt. Die Lenkung ist ausreichend präzise und unterstützt ein sicheres Fahrgefühl, Rückmeldung von der Fahrbahn bleibt jedoch gering. Dynamische Fahrer werden den Touran kaum wählen, für Familien mit langen Urlaubsfahrten und täglichen Pendelstrecken ist die Abstimmung aber genau richtig. Auf langen Autobahnfahrten überzeugt der Van durch Laufruhe und eine aufrechte Sitzposition, die Ermüdung reduziert.

Innenraum und Platzangebot

Der Innenraum bleibt eine der großen Stärken. Drei Einzelsitze in der zweiten Reihe bieten genügend Bewegungsfreiheit auch für Erwachsene. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, die sich für Kinder eignet, bei Erwachsenen aber schnell beengt wirkt. Mit fünf Sitzen bleibt ein Kofferraumvolumen von mehr als 700 Litern übrig, das in dieser Klasse konkurrenzfähig ist. Verarbeitung und Materialqualität bewegen sich auf solidem Niveau, allerdings wirkt das Design inzwischen konservativ.

Infotainment und Bedienung

Seit dem Modelljahr 2021 nutzt der Touran die Technik aus dem Golf VIII. Das bedeutet ein 8 Zoll großes Infotainment-Display in der Basisausstattung, optional bis zu 10 Zoll. Die Bedienung erfolgt über Touchflächen und beleuchtete Slider für Lautstärke und Klimafunktion. Diese Lösung ist nicht unumstritten. Bei Dunkelheit oder während der Fahrt erfordert sie mehr Aufmerksamkeit als klassische Drehregler. Positiv fällt auf, dass das System relativ schnell reagiert und moderne Schnittstellen wie Apple CarPlay und Android Auto serienmäßig unterstützt.

Das Navigationssystem arbeitet zuverlässig, doch die Menüführung ist teilweise verschachtelt. Wer häufig längere Strecken fährt, wird die gute Routenberechnung schätzen, allerdings wünscht man sich eine intuitivere Bedienlogik. Neuere Modelle von VW zeigen hier ebenfalls Schwächen, die auch der Touran übernommen hat. Vorteilhaft ist die Integration des digitalen Cockpits, das in den höheren Ausstattungslinien serienmäßig ist und klare Anzeigen für Navigation und Assistenzsysteme bietet.

Assistenzsysteme

Bereits serienmäßig vorhanden sind ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Gegen Aufpreis lassen sich weitere Systeme hinzubuchen. Besonders nützlich sind die adaptive Geschwindigkeitsregelung und der Travel Assist, der teilautomatisiertes Fahren auf Autobahnen ermöglicht. Auch ein Parklenkassistent und ein Anhängerrangierassistent stehen in der Liste der Optionen. Damit erreicht der Touran ein doch sehr hohes Sicherheitsniveau, auch wenn die Bedienung der Systeme teilweise noch über verschachtelte Menüs läuft.

VW Tiguan Allspace

Der VW Tiguan Allspace tritt als großer Bruder des normalen Tiguan an und richtet sich an Familien sowie Vielfahrer, die Wert auf Platz und Komfort legen. Mit seinen Benzinvarianten, die ausschließlich in Kombination mit Doppelkupplungsgetriebe angeboten werden, soll er eine Brücke schlagen zwischen Effizienz und souveränem Fahrverhalten. Die entscheidende Frage lautet, wie gut die Motoren im Alltag funktionieren und ob das Infotainment den gestiegenen Ansprüchen gerecht wird.

Motor und Antrieb

Das Programm beginnt mit dem 1,5 Liter eTSI, wahlweise mit 130 oder 150 PS. Der Vierzylinder setzt auf Mildhybrid-Technik mit 48-Volt-System und zeichnet sich durch einen kultivierten Lauf aus. In alltäglichen Fahrsituationen bleibt er akustisch unauffällig und bietet ein harmonisches Zusammenspiel mit dem Doppelkupplungsgetriebe. Gerade im Stadtverkehr sorgt die Abschalt- und Segelfunktion dafür, dass kurze Strecken effizient bewältigt werden können. Wer das Auto voll belädt, merkt jedoch, dass die Reserven des Motors begrenzt sind. Dann wirkt der Antrieb angestrengt und verlangt nach häufigeren Gangwechseln.

Deutlich entspannter fährt es sich mit dem 2,0 Liter TSI, der in zwei Leistungsstufen erhältlich ist. Hier steht schon aus niedrigen Drehzahlen spürbar mehr Kraft zur Verfügung, und das DSG reagiert schneller auf spontane Gasbefehle. Überholvorgänge gelingen ohne Verzögerung, und auch mit voller Beladung bleibt ausreichend Durchzug. Mit optionalem Allradantrieb wird die Traktion auf nasser Fahrbahn verbessert, was das Fahrgefühl zusätzlich beruhigt. Im Verbrauch liegt der Motor etwas höher, bietet dafür aber den Komfort einer souveränen Langstreckenmaschine.

Fahrverhalten

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, ohne zu weich zu wirken. Gerade auf längeren Etappen vermittelt der Allspace eine angenehme Ruhe. Schlaglöcher werden ordentlich abgefedert, und selbst bei höherem Tempo bleibt das Fahrzeug stabil in der Spur. Mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk lässt sich die Charakteristik zwischen komfortabel und straffer einstellen. Trotz seiner Größe ist der SUV in der Stadt noch gut zu manövrieren, wobei die Übersichtlichkeit durch die hohe Sitzposition unterstützt wird.

Innenraum und Platzangebot

Die verlängerte Karosserie zahlt sich im Innenraum spürbar aus. Vorne sitzt man auf großen, gut einstellbaren Sitzen mit ausreichend Seitenhalt. Im Fond profitieren Mitfahrer von einer großzügigen Beinfreiheit, und auch die Kopffreiheit fällt üppig aus. Besonders praktisch ist die verschiebbare Rückbank, die den Innenraum flexibel nutzbar macht. Optional lässt sich eine dritte Sitzreihe bestellen, die für Kinder geeignet ist, Erwachsene dort aber eher beengt reisen. Der Kofferraum bietet schon mit fünf Sitzen ein großes Volumen, das sich durch Umklappen der Rücklehnen weiter vergrößern lässt.

Infotainment und Bedienung

Im Zentrum steht das große Infotainment-Display mit bis zu 15 Zoll. Die Darstellung ist klar, und die Rechenleistung liegt auf einem guten Niveau. Menüs öffnen schnell, und die Sprachsteuerung erkennt Befehle in den meisten Fällen zuverlässig. Besonders positiv fällt auf, dass VW auf eine Kombination aus Touch und klassischen Bedienelementen setzt. So gibt es wieder einen Drehregler für Lautstärke und Fahrmodi, außerdem physische Tasten am Lenkrad. Diese Lösung erleichtert die Bedienung während der Fahrt deutlich und macht den Alltag entspannter.

Die Navigation bietet Echtzeitdaten und eine übersichtliche Kartendarstellung. Kritisch bleibt jedoch, dass manche Untermenüs recht tief verschachtelt sind, was ablenken kann. Optional ist ein Head-up-Display verfügbar, das wichtige Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert. Darüber hinaus sind die kabellose Smartphone-Integration und die zahlreichen USB-C-Anschlüsse im Alltag praktisch und zeitgemäß.

Assistenzsysteme

Zum Serienumfang gehören ein Spurhalteassistent und ein Notbremsassistent. Ergänzt wird das Angebot durch Systeme wie den adaptiven Tempomaten und den Travel Assist, der auf Autobahnen teilautomatisiertes Fahren ermöglicht. In der Praxis arbeitet das System zuverlässig, hält Abstand und Spur sauber und reduziert so die Belastung auf langen Etappen. Auch eine 360-Grad-Kamera ist verfügbar, die das Rangieren in engen Parkhäusern erheblich erleichtert.

Vergleich: VW Touran vs. VW Tiguan Allspace

Kategorie	VW Touran	VW Tiguan Allspace
Motoren (Benziner Automatik)	1,0 TSI 110 PS (schwach bei voller Beladung)1,5 TSI 150 PS mit DSG, Zylinderabschaltung, ca. 7,0 l/100 km	1,5 eTSI 130–150 PS Mild Hybrid, kultiviert, im beladenen Zustand angestrengt 2,0 TSI 204/265 PS, souverän, optional Allrad
Getriebe	7 Gang DSG, weich schaltend, gelegentlich Verzögerung beim Anfahren	7 Gang DSG, harmonisch, bei 2,0 TSI spontaner und reaktionsschneller
Fahrverhalten	Komfortabel, unaufgeregt, wenig Rückmeldung, sehr langstreckentauglich	Komfortbetont, optional adaptives Fahrwerk, gute Stabilität, trotz Größe überraschend handlich
Innenraum	Drei Einzelsitze in Reihe 2, optionale dritte Reihe für KinderSolide Materialien, konservatives Design	Geräumige Sitze, viel Beinfreiheit, optionale dritte Reihe (nur für Kinder) Flexible Rückbank, moderneres Ambiente
Kofferraumvolumen	Über 700 l (mit 5 Sitzen), sehr familienfreundlich	Fünfsitzer: ca. 760 l (bei umgelegter Rückbank bis zu 1.920 l) Siebensitzer: ca. 700 l (umgeklappt bis zu 1 775 l), bei voller Belegung nur etwa 215 l)
Infotainment	8 Zoll standard, optional 10 ZollTouch-Bedienung mit Slidern (manchmal ablenkend) Apple CarPlay/Android Auto serienmäßig	Bis 15 Zoll Display, zügige PerformanceKombination aus Touch und physischen Tasten Kabelloses CarPlay/Android Auto, USB-C
Navigation	Zuverlässige Routen, Menüstruktur teils verschachtelt	Echtzeitdaten, klare Darstellung, Menüs teilweise tief verschachtelt, optional Head-up-Display
Assistenzsysteme (Serie)	Notbrems- und Spurhalteassistent	Notbrems- und Spurhalteassistent
Assistenzsysteme (Optional)	Adaptiver Tempomat, Travel Assist, Parklenk- und Anhängerrangierassistent	Adaptiver Tempomat, Travel Assist, 360°-Kamera, weitere Systeme für teilautomatisiertes Fahren

VW Up!

Besonders beliebt und bekannt ist der VW Up! unter den Kleinwagen in der Sixt Flotte.

Natürlich handelt es sich hierbei um kein Auto aus der Premiumliga, was sich auch in den kleinen Details bemerkbar macht. Für einen Wochenendausflug oder schnelle Erledigungen in der Stadt ist der Up! aber genau richtig. Das Einparken ist dank der überschaubaren Abmessungen überhaupt kein Problem, sodass man damit auch ohne Profikenntnisse jede Parklücke in der Stadt nutzen kann. Aber keine Sorge, auch bei Sixt ist der VW sogar meistens mit einem Einparkassistenten ausgestattet, sodass du zusätzlich unterstützt wirst.

Im Gesamten betrachtet ist die Verarbeitung des Wolfsburgers sowohl im Innenraum als auch die Karosserie außen auf einem sehr guten Niveau und lässt keine Wünsche offen. Bei der Materialauswahl fällt auf, dass sehr viel Kunststoff verbaut wurde, dafür aber sehr ordentlich. Im Bereich des Kofferraums wäre es praktisch gewesen, wenn VW der Ladekante noch eine zusätzliche Verkleidung spendiert hätte. Leider fehlen auch die sogenannten Angstgriffe (Haltegriff über den Fahrzeugtüren), die ebenfalls eingespart wurden.

Was die Bedienbarkeit angeht, kann Volkswagen auf alle Fälle punkten. Die wichtigsten Bedienelemente sind intuitiv zu bedienen und leicht zugänglich angeordnet. Damit ist das Auto sogar perfekt für Fahranfänger mit wenig Praxiserfahrung.

In puncto Sparsamkeit hat der VW Up! definitiv auch seine Nase vorne. Je nach individuellem Fahrstil und Zuladung kann mit einer Tankfüllung locker eine Strecke von über 600 km zurückgelegt werden. Damit lassen sich auch längere Wegstrecken recht kostengünstig bewältigen, was beispielsweise für Studenten mit kleinem Geldbeutel ein starkes Argument ist.

Zu beachten ist, dass der Kofferraum über ein Ladevolumen von rund 200 Litern verfügt. Es können zwar locker zwei Handgepäck-Trolleys eingeladen werden, jedoch muss bei weiterer Zuladung der zusätzliche Stauraum auf der Rückbank in Anspruch genommen werden.

Renault Twingo

Ebenfalls auf den Parkplätzen von Sixt ist der Renault Twingo in dieser Mietwagen-Kategorie zu finden. Der aktuelle Twingo erstrahlt in einem frischen Design, welches definitiv sehr modern wirkt. Für alle technikinteressierten Leser ist sicherlich interessant, dass sich der Franzose mit dem Smart Forfour eine Plattform teilt.

Ähnlich wie sein Mitstreiter Up! in dieser Klasse, ist die Verarbeitung ähnlich hochwertig. Natürlich kann man bei einem Kleinwagen keine eleganten Holz- und Aluminiumleisten erwarten, aber der verbaute Kunststoff wirkt keinesfalls billig. Sauber entgratete Kanten und Ecken runden den Innenraum ordentlich ab.

Die Bedienelemente im Armaturenbrett wirken ebenfalls sehr aufgeräumt und einfach zu bedienen. Als besonderes Highlight gilt ein höhenverstellbares Lenkrad, welches bei einem Kleinwagen nicht immer mit an Bord ist.

Selbstverständlich sind auch bei einem Renault Twingo von Sixt einige nette Features verbaut. Eine Freisprecheinrichtung, DAB+ Radio, eine Sprachsteuerung oder ein 7-Zoll großer Touchscreen mit Android Auto oder Apple CarPlay fehlen in der Regel nicht. Bereits serienmäßig ist sogar ein LED-Tagfahrlicht inklusive, welches für eine erhöhte Sicherheit im Straßenverkehr sorgt.

Vollgetankt passen in den Renault rund 35 Liter Benzin. Dieselfahrzeuge sind unter MCMR nahezu gar nicht zu finden. Dennoch ist der Mietwagen enorm sparsam, denn auch mit einer Tankfüllung sind knapp 600 Kilometer Reichweite möglich.

Beim Kofferraum ist in Summe etwas weniger Platz als beim Konkurrenzmodell aus Wolfsburg. Mit nur etwas über 150 Liter Volumen ist hier der Raum geringer als im VW Up!. Dennoch ist das Auto ideal, um beispielsweise einen kleinen Ausflug zu planen oder größere Haushaltseinkäufe am Wochenende zu erledigen.

Audi A6 Avant

Der breite Audi Single Frame und seine dynamischen Matrix LED-Scheinwerfer an der Front, lassen den Kenner schnell klarmachen: Vor dir steht ein echtes Alphatier des Kombisegments. Die flache D-Säule am Heck, ein eleganter Dachkantenspoiler und Chromleisten rund um das Fahrzeug machen den Audi A6 Avant zu einem noblen und gleichzeitig sportlichen Alltagsbegleiter.

Der geräumige Innenraum ist ein weiteres Argument, das für den neuen Audi A6 Avant spricht. Sowohl die vorderen als auch die hinteren Passagiere haben genügend Platz, um auch nach langen Strecken ohne Rückenprobleme am Zielort anzukommen. Das Ladevolumen im A6 Avant beträgt 565 Liter und stellt dank der umlegbaren Rücksitzlehne bis zu 1680 Liter für Gepäck, Getränkekisten und weiteren Gegenstände zur Verfügung.   

Wer ein Freund von moderner Technik ist, wird den A6 von Audi schnell liebgewinnen. Der Fahrer bzw. die Fahrerin wird mit einem volldigitalen Cockpit dem Audi Virtual Cockpit Plus verwöhnt. Das 12,3 Zoll große Full-HD-Display ersetzt den analogen Tacho und wird einfach über die Tasten am Multifunktionslenkrad bedient. Zusätzlich sind in der Mitte des Cockpits zwei HD-Touch-Displays mit 10,1 Zoll und 6,8 Zoll Größe eingebaut, welche zur Bedienung von Navigationssystem, Radiosendern, Musikplayer und Fahrzeugeinstellungen dienen. Auf dem unteren der beiden Touchdisplays kann die Temperatur eingestellt werden.  Eine sehr interessante Lösung bei Audi: Das Navigationsziel kann mit den Fingern auf diesen Bildschirm geschrieben werden. Die Buchstabenerkennung funktioniert einwandfrei im Audi A6. Alternativ kann das Ziel auch per Sprache dem Auto übermittelt werden (Spracheingabe).

BMW 5er Touring

Der BMW 5er Touring ist der ideale Kombi für eine Urlaubsfahrt, die über mehrere hunderten Kilometer gehen soll. Auch mit vier bis fünf Leuten an Bord ist für jeden ausreichend Arm, Bein- und Kopffreiheit gegeben. Besonders praktisch ist der 5er Touring von BMW gerade wegen seiner Gimmicks: eine separat öffnende Heckscheibe, eine per Fuß zu öffnende bzw. schließende Heckklappe und eine umlegbare Rückenlehne in der zweiten Reihe. Das Ladevolumen im BMW 5er Touring liegt bei 560 Litern, lässt sich durch die variabel umklappbare Rücksitzlehne auf bis zu 1700 Litern erweitern. Immerhin sind das 20 Liter mehr an Volumen als im Audi A6 Avant.

Das Cockpit ist im Prinzip aufgebaut wie im BMW 3er Touring. Das Live Cockpit Professional besteht aus einem 12,3 Zoll großen digitalen Instrumentenkombi und einen 12,3 Zoll großen Touchdisplay. Der Wählhebel für die 8-Gang Automatik, der iDrive Controller und die Tasten für die Fahrmodi (SPORT, COMFORT, ECO PRO), Einparkhilfe und ggf. Rückfahrkamera sind sehr gut am Arbeitsplatz des Fahrers angeordnet. Anders als beim Audi A6 verfügt der BMW 5er noch über ein echtes Klimabedienteil. Einige Funktionen lassen sich über einen kleinen Touch-Bildschirm steuern. Die Bedienung der Navigation, Radios, etc. funktioniert allgemein über einen Dreh-Drücksteller, sowie auch iDrive. Selbstverständlich gehorcht der BMW auch auf Kommandos per Spracheingabe.

Der 520d mit 2 Liter Hubraum und einem TwinPower Turbo bringt den fast 1,8 Tonnen schweren Kombi aus dem Stand in 7,6 Sekunden auf Tempo 100. Der Motor leistet maximal 190 PS, jedoch sorgen die 400 Newtonmeter maximales Drehmoment jederzeit für ein zügiges Vorankommen auf Autobahnen. Die Höchstgeschwindigkeit des 520d Touring liegt übrigens bei 225 km/h.

Effizienz kann der sportliche Kombi aus München selbstverständlich auch: Mild-Hybridtechnologie mit einem 48 Volt Startergenerator, Bremsenergierückgewinnung, Auto-Start-Stopp-Funktion, usw. helfen dabei den Kraftstoffverbrauch sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn zu senken. BMW gibt den 520d mit einem Verbrauch zwischen 5,0 und 5,8 Liter auf 100 Kilometer nach WLTP an.

Für kurze Strecken ist der BMW 520i Touring vollkommen akzeptabel. Der Verbrauch liegt insgesamt hier bei 6,6 bis 7,5 Liter auf 100 Kilometern.

Opel Crossland

Bereits seit einigen Jahren führt Sixt den Opel Crossland X in der Flotte. Dabei zählt der Rüsselsheimer durch sein Aussehen eigentlich schon fast zu einem kleinen SUV. Aber nicht nur das Äußerliche lässt darauf schließen, sondern auch das Einsteigen fällt aufgrund der erhöhten Sitzposition besonders leicht. Damit verbunden ist auch eine sehr gute Übersicht auf alle wichtigen Anzeigen und selbstverständlich auf die Straße. Sehr häufig ist bei Sixt ein 130 PS starker Dreizylinder Motor vorzufinden, der allerdings mit seinen 230 Newtonmeter durchaus spritzig ist und Spaß beim Fahren macht. Klar ist es kein Rennwagen, aber dennoch wird der Opel Crossland X beim Durchdrücken des Pedals auf das Bodenblech auf 100km/h in unter 10 Sekunden beschleunigt. Bei einem sparsamen Verbrauch von nur rund 6 Litern Benzin muss sich der Opel damit keinesfalls verstecken. Positiv ist auch das Fahrgefühl mit dem Opel. Alle wichtigen Anzeigen befinden sich direkt im Blickfeld und auch die Bedienung ist sehr einfach. Die Lenkung wirkt direkt und eine stabile Fahrweise ist damit sichergestellt. Einziger Kritikpunkt am Opel ist leider die etwas hart abgestimmte Federung.

Renault Captur

Der Renault Captur ist ein kleines Mini SUV und von außen besticht er durch ein unauffälliges Design. Doch der Autobauer Renault hat am Fahrzeug so einiges erneuert. In puncto Komfort sind die Änderungen deutlich spürbar. Das Fahrwerk federt jetzt Unebenheiten in der Fahrbahn deutlich besser weg und auch die Geräuschdämmung ist bei schnellen Fahrten auf der Autobahn um einige Klassen besser. Zudem wurde dem kompakten SUV ein komplett neues Cockpit spendiert. Bereits in der Basisausstattung gibt es ein 7-Zoll Monitor in der Mitte. Bei Sixt kommt allerdings meist der deutlich größere 9,3 Zoll Monitor mit Multimediasystem und Navigationsgerät zum Einsatz.

In der Sixt Flotte kommt der Captur überwiegend mit Plug-in-Hybrid Antrieb vor. Beginnend mit 91 PS, aber es gibt den Franzosen auch in der deutlich spritzigeren Ausführung mit 140 PS. Damit beschleunigt der Wagen von 0 auf 100km/h in rund 10 Sekunden. Für einen kleinen kompakten SUV sind das sehr gute Werte. Verbaut ist dabei ein Doppelkupplungsgetriebe, welches das schnelle Durchschalten der Gänge ermöglicht. In Spitze werden dabei 196km/h erreicht.

Auch beim Platzangebot hat sich einiges verändert. Die aktuelle Generation ist rund 11cm länger, sodass auch die Passagiere auf den hinteren Plätzen einiges an Beinfreiheit genießen können. Damit lassen sich auch längere Strecken bequem zurücklegen. Der Kofferraum bietet ordentlich an Staumöglichkeiten, denn mit rund 404 Litern bringt man doch einiges unter. Wenn die Sitze umgeklappt werden, dann vergrößert sich das Volumen sogar bis auf fast 1275 Liter.

Peugeot 2008

Auch der Peugeot 2008 gilt als kleines City SUV und bietet in der aktuellen Generation einiges an mehr Platz, als der Vorgänger. Von außen betrachtet wirkt der Peugeot jedoch deutlich wuchtiger und kantiger, was auf uns eine besonders elegante Wirkung hat. Im Innenraum hat sich allerdings am meisten verändert. Edle Details, wie Carbon Applikationen am Bereich der Türe und Armaturenbrett, verleihen dem kleinen Franzosen ein sehr hochwertiges Aussehen. Ganz besonders markant ist das kleine Lenkrad am Peugeot, sodass die Fahrinstrumente oberhalb davon abgelesen werden müssen. Diese Ansicht ist allerdings etwas gewöhnungsbedürftig. Das neue Konzept nennt sich i-Cockpit und hält zwischenzeitlich bei allen neuen Fahrzeugen von Renault Einzug. Sehr gut ist auch das großzügige Platzangebot. Der Peugeot 2008 ist nun rund 14cm länger als sein Vorgänger. Selbst auf dem Fahrersitz können Personen bis zu 2m Größe problemlos und bequem Platz nehmen. Dasselbe gilt auch für die Passagiere im Heckbereich. Auch dort können große Personen entspannt mitfahren. Bei den Motorvarianten gibt es unterschiedliche Ausführungen. In der Regel kommt der 101 PS starke oder der 131 PS starke Dreizylinder Benzinmotor zum Einsatz. Der Verbrauch pendelt sich bei knapp 6 Litern ein.

Skoda Kamiq

Die Front des Kamiq ist typisch für Skoda und passt zudem perfekt in die bereits bestehende SUV Reihe. Auch optisch ist der Tscheche eher etwas zurückhaltend, genauso wie seine Konkurrenz aus Deutschland und Frankreich. Wer im Kamiq auf dem Sixt Stationsparkplatz einsteigt, wird sofort das aufgeräumte Cockpit feststellen. Einhergehend damit ist auch die Bedienung aller wesentlichen Funktionen trivial und einfach gehalten. Dank eines serienmäßigen 8 Zoll großen Touchscreens in der Mitte des Armaturenbretts, lässt sich auf einige unnötige Drehregler und Taster verzichten. Einzig und allein die Klimasteuerung wird noch konventionell geregelt. Ähnlich wie beim Peugeot finden auch große Mitfahrer im Skoda ausreichend Platz. Sparsam ist der Skoda Kamiq auf alle Fälle, denn mit unter 6 Litern liegt der Verbrauch absolut im Bereich der Spitzenwerte. Mit einer meist unterdurchschnittlichen Motorisierung von nur 115 PS, darf man aber keinesfalls zu viel erwarten.

VW T-Cross

Der VW T-Cross von den Wolfburgern wurde als erstes SUV, basierend auf dem Polo. entwickelt. Mit rund 4,11 Metern Länge liegt er damit als kleines SUV auch genau zwischen einem Kleinwagen und einem Kompaktklasse Fahrzeug. Optisch wirkt er aber durchaus wuchtiger, was durch mehr Höhe im Vergleich zum Polo erreicht wird. Besonderen Gefallen findet man, wenn der T-Cross mit einer auffälligen Außenfarbe wie z.B. orange oder gelb lackiert ist.
Leider wirkt der Innenraum nicht ganz so hochwertig, wie die Konkurrenz ihn gestaltet. Negativ auffällig ist vor allem die Wertigkeit der verwendeten Kunststoffe im Bereich der Armaturen.

Positiv überwiegt dafür die einfache Bedienung und die bequemen Sitze im VW. Bei Sixt ist der T-Cross zudem mit der digitalen Instrumentenanzeige ausgestattet, sodass die runden und konventionellen Anzeigen der Vergangenheit angehören. Dadurch wirkt das Cockpit deutlich moderner. Im Vergleich zu seinen Konkurrenten bietet der T-Cross auf den Rückbänken etwas weniger Platz, trotzdem ist ein Mitfahren im Fond keinesfalls unbequem.
In der Sixt Flotte ist der kleine SUV nahezu flächendeckend mit dem 1,5 Liter Benzinmotor ausgestattet. Dieser bringt rund 150 PS auf die Kurbelwelle und damit ist der Wolfsburger ausreichend motorisiert. Ohne Probleme lässt sich außerorts der VW mit rund 6 Litern Verbrauch bewegen, auf der Autobahn genehmigt sich der Mietwagen allerdings deutlich mehr.

Citroën C3 Aircross

Sehr ausfällig ist das Design des Citroën C3 Aircross. Damit ist das Auto ein wahrer Hingucker in seiner Klasse. Überzeugen kann das Auto hauptsächlich im Bereich des Komforts. Auch bei Bodenwellen im Fahrbahnbelag wird das Fahrzeug gut abgefedert, ohne dabei ins Schwingen zu geraten. Die Lenkung ist sehr präzise und ist bei hohen Geschwindigkeiten keinesfalls schwammig. Besonders beindrucken konnte uns die enorme Laufruhe des Motors und die einhergehende Geräuschdämmung. Diese ist im Vergleich zur Konkurrenz im Citroën nochmals deutlich besser gelungen.

Genauso wie bei den anderen Fahrzeugen wirkt der Franzose im Innenraum sehr aufgeräumt und kann mit einigen Assistenzsystemen glänzen. Eine Einparkhilfe, Müdigkeitsassistent, Spurhalteassistent und auch eine Rückfahrkamera sind bei einem Citroën C3 in der Sixt Flotte selbstverständlich. Dank des sogenannten „Mirror Link“ können einige Funktionen des Smartphones direkt im C3 Aircross genutzt werden. Android Auto und Apple CarPlay sind selbstredend mit an Bord. Auch der Stauraum im Kofferraum reicht für ein paar Gepäckstücke. Mit rund 410 Litern Volumen lässt sich durchaus einiges unterbringen. Wer die Rückbank umklappt, kann die Kofferraumgröße auf 1289 Liter Stauvolumen erhöhen. Mit meistens 131 PS als Benzinmotor ist der Citroën für einen kompakten SUV ausreichend motorisiert.

Ford EcoSport

Als letztes Fahrzeug in der Kategorie Sixt CCMR ist der Ford EcoSport zu nennen. Dieser Mini-SUV gilt als sehr verbreitet in Deutschland. Kein Wunder, denn das optische Erscheinungsbild macht einiges her. Ein ansprechender Kühlergrill mit zwei Querstreben oder auch die formschönen kantigen Scheinwerfer, machen den EcoSport zu einem sehr schönen Auto. Das Interieur wirkt wie bei der Konkurrenz und nahezu allen Ford Fahrzeugen sehr aufgeräumt und klar strukturiert.

Zur Bedienung des Navigationssystems kommt ein in der Mitte installierter Touchbildschirm zum Einsatz, der ohne Probleme auf alle Berührungen bestens reagiert. Dank Multifunktionslenkrad lassen sich weitere Funktionen direkt vom Fahrer aus steuern, ohne dabei den Blick von der Straße zu nehmen. Wer den Ford mit der stärksten Benzinmotor Ausführung erhält, der kann sich auf rund 140 PS und 210 Nm Drehmoment freuen. In einem 10,2 Sekunden Sprint ist der SUV bereits auf 100km/h und wird bei 190km/h automatisch abgeriegelt. Leider liegt der Verbrauch mit rund 7 Litern etwas höher, als bei den Konkurrenzmodellen.

Audi A6

Den Audi A6 des Ingolstädter Autobauers gibt es als 50TDI mit rund 286 PS in der Flotte von Sixt. In gerade einmal 5,6 Sekunden sprintet der Audi auf 100km/h und presst die Insassen regelrecht in den Sitz. Auch die Traktion ist selbstverständlich gegeben, denn der A6 verfügt über Allradantrieb und kann die Kraft bestens auf die Straße übertragen.

Der 6-Zylinder Diesel wird zusätzlich von einem Mild-Hybrid System unterstützt. Der Verbrauch liegt gerade einmal bei nur rund 7 Liter. Diese Angabe entspricht dem WLTP-Normverbrauch. In Sachen Komfort kann uns der Audi natürlich auch vollumfänglich überzeugen. Die vorderen Sitze bieten umfangreiche Einstellmöglichkeiten. Damit lässt sich die perfekte Sitzposition individuell einstellen. Auch größere Insassen haben ausreichend Platz. Keine Frage, auch die Mitfahrer auf den Rücksitzen werden begeistert sein. Dank einer großzügigen Fahrzeuglänge von über 5 Metern, konnte Audi im Heck einiges an Beinfreiheit rauskitzeln.

Wahrhaftig hat die Digitalisierung bei den Ingolstädtern Einzug gehalten. In der Mittelkonsole wurden zwei große Monitore installiert. Per berührungsempfindlichen Touchscreen lässt sich nun auch die Klimaanlage einstellen und die Temperatur im Fahrzeug regulieren. Audi kann damit gänzlich auf lästige Druckknöpfe verzichten. Ebenso wird beim Thema Sicherheit einiges geboten. Der Audi ist in der Sixt Flotte mit einer großen Anzahl unterschiedlichster Assistenzsysteme ausgestattet. Längst wird der Autofahrer nicht nur bei langen Fahrten sehr gut unterstützt, sondern auch im Stadtverkehr erhöhen die fünf Kameras und Radarsensoren die Sicherheit aller Insassen und Verkehrsbeteiligten enorm.

BMW 5er

In der Sixt Mietwagenkategorie LWAR darf selbstredend der 5er BMW nicht fehlen. Diesen gibt es als 530 und 540 in der Flotte. Wer sich am Mietwagenschalter einen BMW 540 ergattert, hat regelrecht den Jackpot geknackt, denn damit erwarten einen 340 PS im Parkhaus. Bei einer Beschleunigung von 0 auf 100km/h in nur 4,8 Sekunden nach Herstellerangaben kommt zweifelsfrei echtes Sportwagen-Feeling auf.

Auch der Innenraum wird dich sicherlich nicht enttäuschen. Alle Oberflächen präsentieren sich ausschließlich in edler Optik, bestehend aus hochwertigen Materialien. In der Luxury Line kommt Leder als Sitzbezug mit einer besonders elegant wirkenden Ziernaht zum Einsatz. Auch Edelholzleisten im Bereich der Instrumente fehlen nicht. In der Dunkelheit verblüffen vor allem das Ambientelicht und Einstiegsleuchten, inklusive der Einstiegsleisten aus Aluminium und eingravierten Luxury Line Schriftzug. Wer großen Wert auf ein gutes Klangsystem legt, der ist mit dem BMW gut beraten. Als Soundsystem wurde Equipment von Bowers & Wilkins verbaut, welches für einen ausgezeichneten Klang im Innenraum sorgt.

Was wäre schon ein BMW ohne eine Vielzahl unterschiedlichster Assistenzsysteme an Bord. Sixt legt bei der LWAR Flotte großen Wert auf umfangreiche Ausstattung. Speziell beim Spurhalteassistent wird schnell klar, dass der 5er sogar mittlerweile komplett selbst die Spur halten könnte. Auch ein Stauende erkennt der BMW und sorgt für ein komfortables Abbremsen. Natürlich ist auch das Aufschließen im Stau kein Problem, denn auch Gas geben kann der Münchner gefühlvoll.

Mercedes E-Klasse

Auch wenn es sich beim Audi und BMW um absolute Spitzenfahrzeuge aus der Oberklasse handelt, ist für einige der Mercedes immer noch der Inbegriff für Sicherheit und Luxus. Auch bei Mercedes hat man sich zwischenzeitlich für ein komplett digitales Cockpit entschieden. Analoge Instrumente sind nicht mehr zu finden, somit wirkt der Innenraum komplett aufgeräumt. Im vorderen Sichtbereich sind zwei 10,25 Zoll große Bildschirme eingerüstet, wobei in der Sixt Flotte auch die aufpreispflichtigen 12,3 Zoll großen Monitore vorhanden sind.
Die Bedienung und Auswahl der wichtigsten Funktionen fallen dem Fahrer besonders leicht, denn Mercedes hat nun am Lenkrad eine touchsensitive Bedienung eingebaut. Damit lässt sich mittels einer leichten Berührung alles Wichtige einstellen. In puncto Komfort kann selbstverständlich auch der Schwabe punkten. Mercedes bietet nicht nur hervorragende Sitze mit Lordosenstütze und einer zusätzlich ausfahrbaren Auflagefläche für die Schenkel, sondern ermöglicht auch die Eingabe der individuellen Körperwerte. Damit lässt sich der Sitz ganz individuell auf den Fahrer konfigurieren.
In der Sixt Flotte gibt es die E-Klasse als E300, E400 und E450. Auch wenn kein AMG im Namen steht, ist der E450 mit rund 367 PS eine echte Rakete. Wer nur einmal das Gaspedal bis ans Bodenblech gelegt hat, wird aus diesem Auto nie wieder aussteigen wollen. In nur 5,1 Sekunden katapultiert der 6-Zylinder die E-Klasse bis auf 100km/h. Im Zusammenspiel mit der verbauten 9-Gangautomatik lässt der Benz alle Herzen höherschlagen.Dank des von Mercedes entwickelten Luftfederfahrwerks, lädt das Auto auch zu längeren Fahrten mit einem hohen Niveau an Komfort ein.

Wie funktioniert die Einteilung der Autos?

Die Einteilung der Mietfahrzeuge funktioniert nach einem international festgelegten Standard. Die Autovermieter teilen die Autos in Gruppen ein und weisen jedem Fahrzeug einen vierstelligen Code zu. Dieser Code nennt sich ACRISS- oder auch SIPP-Code. Mit beiden Bezeichnungen ist das gleiche gemeint. Beispielsweise kann dieser Code PDAR lauten.

Der erste Buchstabe steht für die Kategorie, der zweite für die Bauart, der dritte für die Art des Getriebes und der letzte Buchstabe beschreibt den zu tankenden Treibstoff und ob eine Klimaanlage im Leihwagen vorhanden ist.

Das P steht in diesem Beispiel für Premiumklasse (P=Premium), das D für vier Türen, A steht für Automatikgetriebe und das R beschreibt Diesel oder Benzin und mit Klimaanlage.

So findest du die Mietwagenkategorie bei Sixt raus

Zwischenzeitlich ist die Abkürzung der Kategorie auf der Webseite von Sixt sehr versteckt. Vor einigen Monaten konnte man die Klasse noch ganz leicht entdecken. Nun findet man die Bezeichnung nicht mehr direkt auf Anhieb. Allerdings findet man denn ACRISS-Code immer noch auf der Bezahlseite ganz zum Schluss:

Die wichtigsten Sixt Fahrzeugklassen im Überblick

Wie anfangs erwähnt, bietet Sixt eine große Vielzahl an unterschiedlichen Fahrzeugklassen an. Im Übrigen hält sich Sixt auch nicht vollständig an den internationalen Standard, denn die Autovermieter haben natürlich auch einen eigenen Spielraum. Daher ist ein bestimmtes Fahrzeugmodell bei Sixt nicht auch automatisch bei einem anderen Autovermieter in der gleichen Mietwagenkategorie.

Wir haben für einige Kategorien die Fahrzeugmodelle recherchiert. Das sind unserer Meinung nach, die mitunter beliebtesten Klassen bei Sixt. Wenn du ein Auto mit folgendem ACRISS- bzw. SIPP-Code buchst, kannst du folgende Autos erhalten:

Klasse	ACRISS-/SIPP-Code	Autos in der Klasse
Economy (Manuell)	ECMR	Ford Fiesta Renault Clio VW Polo Skoda Fabia Seat Ibiza Opel Corsa Citroen C3
Kompakt (Manuell)	CCMR	Opel Crossland X Renault Captur Peugeot 2008 VW T-Cross Skoda Kamiq Citroen C3 Aircross Citroen C3 Aircross Aut. Ford Ecosport
Kompakt (Automatik)	CPAR	Audi A3 Sportback S tronic BMW 118 Aut. Mercedes-Benz A180 Aut. Mercedes-Benz A200 Aut. Audi Q2 S tronic BMW 120 Aut.
Intermediate (Manuell)	IFMR	Ford Kuga VW Tiguan Allspace VW Tiguan Opel Grandland X Seat Ateca Citroen C5 Aircross Peugeot 5008
Fullsize (Elektro)	FDAC	Tesla Model Y Long Range / Performance (Electric)
Fullsize (Automatik)	FDAR	Audi A4 S tronic BMW 320 Aut. Mercedes-Benz C180 Aut. Mercedes-Benz C220 Aut. Mercedes-Benz C200 Aut. BMW 330 Aut. BMW 318 Aut. Volvo S60 Aut.
Fullsize (Passenger Van Automatik)	FVAR	Mercedes-Benz Vito
Mittelklasse (Elektro)	SDAC	Tesla Model 3 Long Range / Performance (Electric)
Mittelklasse (Automatik)	SWAR	VW Arteon Shooting Brake Skoda Superb Estate
Premium (Automatik)	PDAR	Mercedes-Benz E200 Mercedes-Benz E220 BMW 520 Audi A6 40 S tronic Volvo S90 Audi A6 35 S tronic
Premium (Sportwagen)	PSAR	BMW 420 Aut. Audi A5 40 S tronic BMW 420 Gran Coupe Aut.
Luxus (Automatik)	LDAR	BMW 530, BMW 540 Mercedes-Benz E300 Audi A6 50 S tronic Mercedes-Benz E400 Mercedes-Benz E450
Luxus (Sportwagen, Automatik)	LSAR	Audi A5 45 S tronic Audi A5 50 S tronic BMW 430 Gran Coupe Aut. BMW 440 Gran Coupe Aut.
Luxus (Kombi mit Automatik)	LWAR	BMW 530 Touring Aut. Audi A6 50 Avant S tronic BMW 540 Touring Aut. Audi A6 45 Avant S tronic Mercedes-Benz E300 T-Modell Aut. Mercedes-Benz E400 T-Modell Aut. Mercedes-Benz E450 T-Modell Aut. Audi A6 Allroad 50 Avant S tronic
Special (Automatik)	XFAR	BMW X5 Aut. Audi Q8 S tronic Volvo XC90 Aut. VW Touareg Aut. BMW X6 Aut. Mercedes-Benz GLE350 BT Aut. Audi Q7 S
Special Sport (Automatik)	XSAR	Audi A7 BMW 630 GT BMW 640 GT